இரவினில் ஆட்டம் பகலினில் தூக்கம்!

- vikatan post

இரவினில் ஆட்டம் பகலினில் தூக்கம்!

மார்ச் 18 உலக தூக்க தினம்#lightsoffpleaseபு.விவேக் ஆனந்த், படங்கள்: இரா.யோகேஷ்வரன், மாடல்: ஷெரின்

கடைசியாக இரவு 9 மணிக்குள் படுத்துத் தூங்கியது எப்போது என உங்களுக்கு நினைவிருக்கிறதா?கடந்த 20 ஆண்டுகளில் நாம் தூங்கச்செல்லும் நேரத்தின் சராசரி அளவு தள்ளிப்போய்க்கொண்டே இருப்பதைக் கவனித் திருக்கிறீர்களா? 

8 மணிக்குள் இரவு உணவு முடித்து, 8:30-க்கு வெளிச்சம் அணைத்து, பேசிக்கொண்டே படுக்கையில் விழுந்தால் 9 மணிக்குள் உறங்கிப்போவோம். அது ஒரு காலம். 9 மணித் தூக்கம் 10 மணியாகி, நள்ளிரவாகி, இப்போது அதிகாலை வரை வந்துவிட்டது. அதிகாலை 3 மணி, 4 மணி வரைகூட விழித்திருக்கிறார்கள். இரவு வேலையின் காரணமாக கண் விழிப்பது, என்றோ ஒருநாள் தூக்கம் வராமல் இப்படி ஆவது... என்பது எல்லாம் தனி. எந்த உடனடி காரணமும் இல்லாமல் தொடர்ந்து இரவுகளில் கண் விழிப்போர் பெருகிக்கொண்டிருக்கின்றனர். இதன் விளைவுதான், இந்த 20 ஆண்டுகளில் புதிது புதிதாகப் பெருகிப் பெருக்கெடுக்கும் நோய்கள். இரவுத் தூக்கம் தள்ளிப்போவதற்கும், நோய்களின் வருகைக்கும் நேரடித் தொடர்பு உண்டு. தவறான வாழ்வியல்முறைகளால் ஏற்படும் உடல் பருமன், சர்க்கரை நோய், புற்றுநோய், இதயநோய் போன்றவற்றால் பாதிக்கப்படுபவர்களின் எண்ணிக்கை வேகமாக அதிகரித்துவருகிறது. 

நம் இரவுத் தூக்கம் எதனால் தள்ளிப்போகிறது...நமக்கு ஏன் தூக்கம் வருவதில்லை? இதற்கு `நமது உடல் பிரச்னைகள், மனக் கவலைகள்தான் காரணம்' என நினைக்கிறோம். இது முழு உண்மை அல்ல.

உண்மையில் நாம் உறக்கத்தைத் தள்ளிப்போடும் ஒவ்வொரு நிமிடத்திலும், பல நிறுவனங்கள் பல கோடிகளுக்கு வருமானம் பார்க்க ஆரம்பித்து விட்டன. இரவுச் சந்தையில்தான் இப்போது நினைத்துப்பார்க்க முடியாத அளவுக்கு `கோடி’கள் புரள்கின்றன. இரவுச் சந்தை என்பது, முழுக்க முழுக்க டிஜிட்டல் சந்தை. டிஜிட்டல் பொருட்களை நாம் சரியாக அணுகத் தெரியாமல் தடுமாறுவதையே வியாபாரம் ஆக்கிவருகிறார்கள்.

அதிகரித்துவரும் `காஸ்ட் ஆஃப் லிவிங்' மற்றும் குடும்பக் கடமைகளைச் சமாளிக்க, தனக்குப் பிடிக்காத வேலைகளையும் செய்தாக வேண்டும். அதுவும் தொழிலாளர் சட்டத்தை மதித்து 8 மணி நேர வேலை எல்லாம் கிடையாது. குறைந்தது 10 மணி நேரம் உழைக்க வேண்டும். அதில் டார்கெட்டை எட்டிப்பிடிக்க வேண்டும். மனஉளைச்சல் தரும் இந்த வேலையைச் செய்து விட்டு, வெளியே வந்தால் கடும் போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்க வேண்டும். சோர்வுடன் வீட்டுக்கு வந்து விழுந்ததுமே டி.வி-யை ஆன் செய்து விடுகிறார்கள். அந்த மாய உலகத்தில் விரியும் வண்ண வண்ணக் காட்சிகளில் மனம் மயங்குகின்றனர். 

முன்னர் எல்லாம் மாலை 6 முதல் 8 மணி வரை ப்ரைம் டைம். அதிகபட்சம் இரவு 10 மணி வரைதான் நிகழ்ச்சிகள் இருக்கும். அதற்குப் பிறகு பாடல்கள்தான் ஓடும். ஆனால் இப்போது ப்ரைம் டைம் என்பது, இரவு 11:30 மணி வரை நீண்டுவிட்டது. லேகிய வியாபாரிகளும், ஆண்மையை அதிகரிக்க குறிசொல்லும் போலி மருத்துவர்களின் பிரசாரங்களும் டி.வி-யை மொய்க்க ஆரம்பித்துவிட்டன. இரவு நீண்டநேரம் விழித்திருப்பவர்கள்தான் இவர்களின் டார்கெட். 

இளம்வயதினர் மட்டுமின்றி, பலரும் ஸ்மார்ட்போனில் ஃபேஸ்புக், வாட்ஸ்அப் என மூழ்க ஆரம்பித்துவிடுகிறார்கள். சமூக வலை தளங்கள் எனும் உலகத்துக்குச் சென்றுவிட்டால் அங்கு அதற்கான வேடம் தரித்து பலர் பிஸியாகிவிடுகிறார்கள். முன்னர் எல்லாம் இரவு உணவு முடித்ததும் திண்ணையில் ஓரிரு மணி நேரம் நண்பர்களோடு உட்கார்ந்து பேசிவிட்டே உறங்கச் செல்வார்கள். வீட்டுத் திண்ணை வாட்ஸ்அப் ஆனது. வாட்ஸ்அப் உரையாடலில் நேரம் போவதே தெரிவதில்லை.

சொந்த வீட்டில் இருப்பவர்களுடன்கூட, வீட்டில் இருந்துகொண்டே சமூக வலைதளங் களின் வழியே தொடர்புகொள்பவர்களும் இருக்கிறார்கள். தினமும் நள்ளிரவைத் தாண்டிய சாட்டிங்குக்குப் பிறகு `குட்மார்னிங்' சொல்லி விட்டுத்தான் படுக்கைக்குச் செல்கிறார்கள். 

11 மணிக்கு மேல் ஃபிளிப்கார்ட், அமேஸான் என ஆன்லைன் தளங்களில் ஷாப்பிங் செய்வது பலரின் பொழுதுபோக்காக மாறிக் கொண்டிருக்கிறது. நள்ளிரவு நேரங்களில் தான் பல ஆயிரங்களில் பணப்பரிவர்த்தனைகள் நடக்கின்றன.

இரவு உறங்கிக்கொண்டிருக்கும்போது திடீரென எழுந்து, `ஃபேஸ்புக்கில் போட்ட போட்டோவுக்கு எத்தனை லைக்ஸ், வாட்ஸ்அப்பில் மெசேஜ் வந்திருக்கிறதா?' என அடிக்கடி செக் செய்து கொண்டே இருப்பதை `கம்பல்சிவ் பிஹேவியர்' எனச் சொல்லும் ஒருவகையான மன நலப் பிரச்னை என்றும், `கண்டிஷனல் இன்சோம்னியா' எனும் தூக்கமின்மை நோய் என்றும் மருத்துவர்கள் சொல்கிறார்கள். பலர் தினமும் காலையில் விழித்து எழுந்ததும் செய்யும் முதல் வேலை என்ன? தலையணை அருகே இருக்கும் மொபைலை எடுத்து இன்டர்நெட்டை ஆன் செய்து, வாட்ஸ்அப்பில் ஏதேனும் மெசேஜ் வந்திருக்கிறதா எனப் பார்ப்பதுதான். நாம் எவ்வளவு தூரம் சமூக வலைதளங்களுக்கு அடிமையாகிவருகிறோம் என்பதை உடனடியாக உணரவேண்டிய தருணம் இது.

டி.வி., சமூக வலைதளங்கள் ஆகியவற்றையும் தாண்டி இன்னொரு குரூப் இருக்கிறது. வேறு என்ன தமிழகத்தையே குடிகாரக் கூட்டமாக்கி வைத்திருக்கும் அரசின் டாஸ்மாக்கில் மது அருந்திவிட்டு, நள்ளிரவைத் தாண்டி வீட்டுக்கு வருபவர்கள்தான். மது அருந்தினால் ஒருவித போதை மயக்கம்தான் வருமே தவிர, தூக்கம் வராது. கையில் காசு கம்மியாக இருந்தால் டாஸ்மாக், கொஞ்சம் எக்ஸ்ட்ரா இருந்தால் உயர்ரக பார், அல்ட்ரா லெவல் பணம் இருந்தால் பப், நைட் பார்ட்டி, பீச் ஹவுஸ் என இரவு கேளிக்கைக்குப் பஞ்சம் இல்லை.

டி.வி., ஸ்மார்ட்போன், மது, சினிமா என ஏதாவது ஒன்றுக்கு அடிமையாகாதவர்கள் சொற்பமாகத் தான் இருக்கிறார்கள். நாம் எல்லோருமே இரவில்தான் ஆட்டம் போடுகிறோம். பொழுதை உற்சாகமாகக் கழிக்க ஆரம்பித்திருக்கிறோம். அமெரிக்கா போன்ற சில நாடுகளில் பகலுக்கும் இரவுக்கும் வித்தியாசமே இருக்காது. 24 மணி நேரமும் அங்கு கடைகள் திறந்தே இருக்கும். அதேபோல தூக்கமின்மை தொடர்பான `இன்சோம்னியா' போன்ற பல்வேறு நோய்களால் பாதிக்கப்பட்டவர்களும் அங்கே அதிகம். இந்த நோய்கள் இப்போது நமக்கும் வர ஆரம்பித்துவிட்டன. 

இரவுத் தூக்கம் தடைபடுவதால் ஏற்படும் பிரச்னைகள் குறித்து, தூக்க சிறப்பு நிபுணர் ராமகிருஷ்ணனிடம் கேட்டேன்.

``நமது உடலுக்குள் மனசுழற்சிக் கடிகாரம் இருக்கிறது. பொதுவாக சூரிய உதயத்தின்போது எழுந்து உற்சாகமாக வேலைசெய்வதும், சூரியன் மறைந்த பின்னர் இரவு உணவை முடித்துவிட்டு உறங்கச் செல்வதும்தான் இயற்கையோடு இயைந்த வாழ்வு. ஏன் நாம் சூரிய வெளிச்சத்தில் மட்டும் இயங்க வேண்டும் என்பதற்கு அறிவியல் விளக்கமும் உண்டு. சூரியன் மறைந்த பிறகு, இருட்டு நேரத்தில்தான் மெலட்டோனின் முதலான பல ஹார்மோன்கள் நமது உடலில் சீராகச் சுரக்கும். நாம் இரவு நேரத்தில் உடலுக்கு ஓய்வு தந்து உறங்கும் போதுதான் மெட்டபாலிசம் எனும் வளர்சிதை மாற்றம் உடலில் சீராக நடக்கும். நமது உடல் வளர்ச்சிக்குத் தேவையான குரோத் ஹார்மோன், பெண்கள் மற்றும் ஆண்களுக்கான ஈஸ்ட்ரோஜன், டெஸ்டோஸ்டீரான் போன்ற  பிரத்யேக செக்ஸ் ஹார் மோன்கள் சமச்சீராகச் சுரக்கும். முறையற்ற இரவுத் தூக்கத்தால் ஹார்மோன்கள் சீராக உற்பத்திசெய்யப் படாமல் பல நோய்கள் வருவதற்கான வாய்ப்புகள் உண்டு. கடந்த சில வருடங்களாக குழந்தைப் பேறின்மை பிரச்னை இளம் தம்பதிகளிடம் அதிகரித்துவருகிறது. பெண்களுக்கு ஏற்படும் ஒழுங்கற்ற மாதவிடாய் சுழற்சி, ஆண்களுக்கு விந்தணுக்களின் வீரியம் குறைவு ஆகியவற்றுக்கு, முறையற்ற இரவுத் தூக்கமே முக்கியக் காரணம். 

ஒழுங்கற்ற தூக்கத்தால் பயம், பதற்றம், சோர்வு ஆகியவை வருகின்றன. மனநலன் சார்ந்த பல பிரச்னைகள் வருவதற்கும் இதுதான் காரணம். இரவு நெடுநேரம் கழித்து உறங்குவதாலும், போதுமான நேரம் தூங்காததாலும், ஆழ்நிலை தூக்கம் அடையாமல் மேம்போக்காகத் தூங்கு வதாலும் மெள்ள மெள்ள உடற்பருமன், சர்க்கரை நோய், குறிப்பாக ரத்த அழுத்தம், ஸ்ட்ரோக் ஆகியவை வருவதற்கான வாய்ப்புகள் இருக்கின்றன.

எல்லோராலும் இயல்பாக உடனடியாகத் தூங்கிவிட முடிவதில்லை. ஒவ்வொருவருக்கும் தூக்கம் தடைபடுவதற்கு வெவ்வேறு காரணிகள் இருக்கின்றன. பொதுவாக, தூக்கத்தைப் பாதிக்கும் காரணி வெளிச்சம்தான். இருள்தான் மனிதர்களுக்குத் தூக்கத்தைத் தூண்டும். அதனால்தான் வெளிச்சத்தை அணைத்துவிட்டுத் தூங்குகிறோம். சமீப ஆண்டுகளாக இரவிலும் வெளிச்சம் கண்களைப் பறிக்கிறது. வீதிகளில் மட்டும் அல்ல, வீட்டுக்குள்ளும் இரவு வெளிச்சம் அளவுக்கு அதிகமாக அதிகரித்துவிட்டது. ஒரு காலத்தில் மின்சார விளக்கு மட்டும்தான் நமக்கு இரவு வெளிச்சம். பிறகு டி.வி வந்தது, கம்ப்யூட்டர், செல்போன், லேப்டாப், டேப்லெட் எல்லாம் வந்துவிட்டன. அனைத்தும் அதிஉயர் வெளிச்சத்தை உமிழ்கின்றன. இதனால் நமது தூக்கம் தள்ளிப்போகிறது. 

சென்னை போன்ற பெரு நகரங்களில் காலை 7 மணிக்குக் கிளம்பி ஆபீஸ் சென்றுவிட்டு, இரவு 7 மணிக்குத்தான் வீடு திரும்புகிறார்கள். பெரும்பாலான ஆபீஸ்களில் ஏ.சி போட்டு வைத்திருப்ப தால், ஜன்னல்களை அடைத்து விடுகிறார்கள். எது இரவு, எது பகல் எனத் தெரியாத செயற்கை விளக்கு வெளிச்சத்தில்தான் பலரும் வேலைசெய்கிறார்கள். நாம் வெப்ப மண்டலப் பகுதியில் வாழ்கிறோம். ஆனால், சமீப ஆண்டுகளாக நமக்கே விட்டமின்-டி குறைபாடு வர ஆரம்பித்துள்ளது. காரணம், சூரிய ஒளியே உடலில் படாமல் வாழ ஆரம்பித்திருப்பதுதான். இரவு வீட்டுக்கு வந்தவுடன், வீட்டில் பளிச் வெளிச்சம் தரும் விளக்குகளைத் தவிர்த்து வெளிச்சம் குறைந்த விளக்குகளைப் பயன் படுத்துங்கள். அரை மணி முதல் ஒரு மணி நேரத்துக்கு மேல் டி.வி., லேப்டாப் பார்க்காதீர்கள். மொபைல் வெளிச்சம் தூக்கத்துக்குக் கடும் எதிரி. பலர் அறை விளக்குகளை அணைத்துவிட்டு மொபைலில் நோண்ட ஆரம்பித்துவிடுகிறார்கள். கண்களுக்கு அருகில் வைத்து மொபைலைப் பயன்படுத்தும் போது, அந்த வெளிச்சம் நமது கண்களையும் மூளையையும் பாதிக்கும்; தூக்கத்தைத் தாமதப்படுத்தும். ஒவ்வொருவருக்கும் வேலை நேரம் என்பது வித்தியாசப்படும். வேலைக்கு ஏற்ப தங்களது வாழ்வியல்முறையை ஆரோக்கியமான வகையில் மாற்றிக்கொண்டால் பிரச்னை வராது.

பொதுவாக இரவு 9 முதல் 11 மணிக்குள் உறங்குவதும். காலை ஐந்து முதல் ஏழு மணிக்குள் எழுவதும்தான் சிறந்தது. அதிகத் தூக்கம் எப்படி ஆபத்தோ, அதுபோல குறைந்த தூக்கமும் ஆபத்தானது. இரவு தாமதமாக உறங்கினாலும் காலையில் அலாரம் வைத்து சீக்கிரமாக எழுந்துவிடுவது தவறு. அனைவருக்கும் ஆறு மணி முதல் எட்டு மணி நேரத் தூக்கம் அவசியம் என்கிறார் ராமகிருஷ்ணன்.

நாம் அவசியம் நன்றாகத் தூங்கியே ஆக வேண்டும் என்ற நிலைமைக்கு வந்துவிட்டோம். நேர மேலாண்மையைச் சரியாகக் கையாளத் தெரியாதவர்கள் தடுமாறுகிறார்கள். நண்பர்களுக்கு, மொபைலுக்கு, டி.வி-க்கு என நேரம் ஒதுக்குவதில் தவறு இல்லை. உங்கள் உடலுக்கும் கொஞ்சம் நேரம் ஒதுக்குங்கள்.

லைட்ஸ் ஆஃப் ப்ளீஸ்!

நைட் ஷிஃப்ட் - கவனிக்க

பி.பி.ஓ மட்டுமின்றி, பல்வேறு துறைகளிலும் 24 மணி நேரம் இயங்கும் அலுவலகங்கள் இருக்கின்றன. நைட் ஷிஃப்ட் வேலைக்குச் செல்லும் பலருக்கு, தூக்கம் மிகப் பெரிய பிரச்னை. இவர்கள் வாழ்வியல்முறையை மாற்றிக்கொள்வது அவசியம். உங்களின் உலகம் வேறு என்பதைப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். மற்றவர்களுக்கு இரவு என்பது உங்களுக்கு காலை நேரம்; மற்றவர்களுக்கு நள்ளிரவு என்பது உங்களுக்கு பகல்; மற்றவர்களுக்கு காலை என்பது உங்களுக்கு மாலை; மற்றவர்களுக்கு பகல் என்பது உங்களுக்கு இரவு. இந்தச் சுழற்சியைப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். அதற்கு ஏற்ப உணவு சாப்பிடும் முறையை மாற்றிக்கொள்ள வேண்டும். மாலை வேலைக்குச் செல்லும்போது வழக்கமாக காலை சாப்பிடும் உணவுகளையும், அலுவலகத்தில் நள்ளிரவு உணவு இடைவேளையில் வழக்கமாக மதியம் சாப்பிடும் லன்ச் உணவுகளைச் சாப்பிட வேண்டும். காலை நேரத்தில் வீட்டுக்கு வந்தவுடன் காபி, டீ போன்றவற்றைத் தவிர்த்து இரவு சாப்பிடும் உணவுகளைச் சாப்பிட்டுவிட்டு, படுக்கையறைக்குச் சென்று ஜன்னல்களைப் பூட்டி, அறையில் சூரிய வெளிச்சம் வருவதைத் தடுத்து, அறையை இருட்டாக்கி உறங்கி, மதியத்துக்கு மேல் எழ வேண்டும். வாழ்வியல்முறைகளை மாற்றியும் பலன் இல்லை எனில், இரவு வேலையைத் தவிர்ப்பதுதான் சிறந்த வழி!

பகல் தூக்கம் தவறா? 

இரவுத் தூக்கம் போதுமான அளவில் இல்லாத பலரும், காலையில் தாமதமாக எழுவார்கள். அவர்களில் அநேகர், காலை உணவைத் தவிர்த்துவிடுகிறார்கள். விளைவு, மதிய உணவை வயிறு முட்டச் சாப்பிட்டுவிட்டு தூங்க ஆரம்பித்துவிடுகிறார்கள். இது தவறு. காலையில் ஆறு, ஏழு மணிக்கெல்லாம் எழுந்து வேலைக்குச் சென்று மிகுந்த உடல் உழைப்பு செய்பவர்களுக்கு மதியம் கொஞ்சம் நேரம் ஓய்வு தேவைப்படும். ஆனால், வேண்டும் என்றே இரவுத் தூக்கத்தைத் தாமதப்படுத்திவிட்டு, உடல் உழைப்பும் இன்றி தினமும் மதியம் தூக்கம்போட்டால் உடல்பருமன்தான் மிஞ்சும்.  

இது மல்லையாக்களின் தேசம்!

- vikatan post

இது மல்லையாக்களின் தேசம்!

காட்சி - 1

தஞ்சாவூரைச் சேர்ந்த விவசாயி பாலன்,  2011-ம் ஆண்டில் ஒரு தனியார் வங்கியிடம் இருந்து 3.8 லட்ச ரூபாய் கடன் வாங்கி டிராக்டர் வாங்கினார். கடனை முறையாகத் திருப்பிச் செலுத்தியும் வந்தார். இதுவரை 4.11 லட்ச ரூபாய் திரும்பக் கட்டியிருந்தாலும் இன்னும் 1.30 லட்ச ரூபாய் மீதம் இருக்கிறது. கடந்த இரண்டு மாதங்களாகப் பணமுடை. அதனால் பணத்தைக் கட்ட இயலவில்லை. எந்தவித முன்னறிவிப்பும் இல்லாமல் திடீரென போலீஸுடன் ஊருக்குள் நுழைந்த தனியார் வங்கியைச் சேர்ந்தவர்கள், விவசாயி பாலனை வழிமறித்து கடன் தொகையைக் கேட்டுத் தகராறு செய்துள்ளனர். `இப்படி திடுதிப்புன்னு வந்து நின்னா எப்படிங்க?’ என அவர் கேட்க, எதிர்பாராதவிதமாக அவரை நடுரோட்டில் வைத்து ஊரார் பார்க்க அடித்து இழுத்துச் சென்றது போலீஸ். அவருடைய டிராக்டரையும் பறிமுதல்செய்து எடுத்துச் சென்றனர். 

காட்சி - 2 

டிசம்பர் 18-ம் தேதி, தன் 60-வது பிறந்தநாளை கோலாகலமாகக் கொண்டாடினார் கிங்ஃபிஷர் நிறுவனத்தின் விஜய் மல்லையா. இதற்காக மூன்று நாட்கள் கோவாவில் பல கோடி ரூபாய் செலவில் பிரமாண்ட ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டிருந்தன. இதற்காக வெளிநாட்டில் இருந்து பல இசைக் கலைஞர்களும் நடன மங்கைகளும் வரவழைக்கப்பட்டிருந்தனர். இந்தியாவின் டாப் அரசியல்வாதிகளும் மீடியா பிரபலங்களும் கலந்துகொண்ட இந்த நிகழ்ச்சி நடந்த அதே நேரத்தில்தான், ஆயிரக்கணக்கான கோடி ரூபாயை ஏமாற்றிய ‘டிஃபால்ட்டர்’ என விஜய் மல்லையாவை அறிவித்திருந்தது ஸ்டேட் பேங்க் ஆஃப் இந்தியா. ஆனால், அதைப் பற்றி அவர் அலட்டிக்கொள்ள வில்லை. கடந்து மூன்று மாதங்களாக அவர் இந்தியாவில் இருந்தபோதிலும், அவரை யாரும் நெருங்கக்கூட முடியவில்லை. இப்போது `அவர் அப்பவே லண்டனுக்குப் போயிட்டாரே?’ எனக் கையை விரிக்கிறது சி.பி.ஐ.

காட்சி - 3

மார்ச் 2015-ம் ஆண்டுடன் முடிந்த நிதியாண்டில் பொதுத்துறை வங்கிகள்,  52,242 கோடி ரூபாய் வாராக் கடனை கணக்கில் இருந்து நீக்கியுள்ளன. அதாவது இந்தக் கடன் இனிமேல் வரவே வராது என்று அர்த்தம். இதில் ஸ்டேட் பேங்க் ஆஃப் இந்தியாவின் பங்கு மட்டும் 21,313 கோடி ரூபாய். 6,587 கோடி ரூபாய் வாராக் கடனுடன் பஞ்சாப் நேஷனல் வங்கி அடுத்த இடத்திலும், 3,131 கோடி ரூபாயுடன் ஐ.ஓ.பி வங்கி அடுத்த இடத்திலும் இருக்கின்றன. 100 கோடிக்கு மேல் கடன் வாங்கி திருப்பிச் செலுத்தாத `மாபெரும் கடன்கார ஏழை(?)களின்’ பட்டியலை ஆர்.பி.ஐ-யிடம் கேட்டபோது ‘எங்களிடம் அந்தத் தகவல் இல்லை’ என்று சொல்லி கைவிரித்திருக்கிறது. 

இந்த மூன்று காட்சிகளுக்கு ஒரு தொடர்பும் நீதியும் இருக்கின்றன. தொடர்பு - இந்தியாவில் நிறையப் பேர் கடன் வாங்கிவிட்டு, திருப்பிச் செலுத்தாமல் இருக்கிறார்கள். நீதி - கோடிக்கணக்கில் கடன் வாங்கினால் உல்லாசமாக இருக்கலாம்; 

லட்சக்கணக்கில் கடன் வாங்கினால் அடிபட்டுச் சாகவேண்டியிருக்கும்.  

விஜய் மல்லையா... இன்று நேற்று அல்ல. அவரது ஆரம்பமே நிதி நிறுவன மோசடிதான். 1990-களில் மெக்டோவல் க்ரஸ்ட் ஃபைனான்ஸ் என்ற நிதி நிறுவனத்தைத் தொடங்கினார் மல்லையா. பொதுத்துறை வங்கிகளைவிட அதிக வட்டி தருவதாகக் கூறி நிதி வசூல் செய்தார். அதில் கிடைத்த பணத்தைக் கொண்டுதான் தனது சாராய கம்பெனியான யுனைட்டெட் பிரீவரிஸ் நிறுவனத்தைத் தொடங்கினார். பிறகு, முந்தைய மெக்டோவல் நிறுவனத்தின் பெயரை மாற்றி கோல்மால் செய்ய... அது பிரச்னையாகி, மல்லையா மஞ்சள் நோட்டீஸ் கொடுக்கும் நிலைக்குத் தள்ளப்பட்டார். அந்த வழக்கு இப்போது வரை நடைபெற்றுவருகிறது. 

அதன் பிறகு ஏராளமான வங்கிகளில் வகைதொகை இல்லாமல் கடன் வாங்கியிருக்கும் மல்லையா, மொத்தம் 17 பொதுத்துறை வங்கிகளிடம் இருந்து 7,000 கோடி ரூபாய் கடனாகப் பெற்றிருக்கிறார். அது வட்டியுடன் சேர்த்து சுமார் 9,000 கோடி ரூபாயைத் தொடுகிறது. இந்தப் பிரமாண்டமான தொகையை அவர் இப்போது அல்ல... 2012-ம் ஆண்டில் இருந்தே திருப்பிச் செலுத்தாமல் இழுத்தடித்துவருகிறார். அவரிடம் இருந்து கடன் தொகையை மீட்பதற்காக, மல்லையாவுக்கு கடன் வழங்கிய வங்கி அதிகாரிகள் ஒன்றிணைந்து மும்பையில் ஒரு கூட்டம் நடத்தினார்கள். 2012-ம் ஆண்டில் நடந்த இந்தக் கூட்டத்துக்கு மல்லையாவும் அழைக்கப் பட்டிருந்தார்.  ஆனால் அவர், தான் வெளிநாட்டில் இருப்பதாகவும், வருவதற்கு நேரம் இல்லை என்றும் கூறி, வரவே இல்லை. இவ்வளவுதான் அவர் வங்கிகளை மதிக்கும் லட்சணம்.

அவர் மோசடிக்காரர் என அறிவித்த வங்கிகள், கடனை வாங்கிவிட பின்னால் அலையோ அலை என அலைந்துகொண்டிருக்கிற இந்த நிலைமையில்கூட விஜய் மல்லையா ராஜ்ய சபா எம்.பி-யாக இருக்கிறார். வங்கிப் பிரச்னை உச்சத்தில் இருந்த மார்ச் 1-ம் தேதிகூட அவர் நாடாளுமன்றத்துக்கு வந்திருந்தார். ஆனால் `மார்ச் 2-ம் தேதி வெளிநாட்டுக்குப் பறந்துவிட்டார்' எனச் சொல்கிறது சி.பி.ஐ.  
நீதிமன்றமும் வங்கிகளும் அவரிடம் இருந்து கடனை வசூலிக்க தீவிரமாக முயற்சி செய்துகொண்டிருந்த வேளையில் மல்லையா என்ன செய்துகொண்டிருந்தார் தெரியுமா? பல கோடி ரூபாய்க்கு குதிரை வாங்கினார். ஐ.பி.எல் போட்டிகளுக்காக கிரிக்கெட் வீரர்களை ஏலம் எடுத்துக்கொண்டிருந்தார். கோவா கடற்கரையில் பார்ட்டி நடத்திக்கொண்டிருந்தார். கிங்ஃபிஷர் நிறுவனத்தில் பணியாற்றியவர்கள் தங்களுக்கு வரவேண்டிய சம்பளத்தைக் கேட்டுப் போராடிக்கொண்டிருந்தபோது அவர் லட்சத் தீவுகளில் ஒரு தீவை வாங்கி, அதில் சொகுசு பங்களா கட்டி திறப்பு விழா நடத்தினார். நம் அரசு அமைதியாக அதை வேடிக்கை பார்த்துக் கொண்டிருந்தது. மல்லையா வாழும் இதே நாட்டில்தான் கடன் தொல்லை காரணமாக 2014-ம் ஆண்டில் 6,710 விவசாயிகள் தற்கொலை செய்துகொண்டு இறந்துபோனார்கள். (தேசிய குற்ற ஆவணக் காப்பக ஆய்வறிக்கை-2014).

நஷ்டத்தில் ஓடிக்கொண்டிருந்த கிங்ஃபிஷர் நிறுவனத்துக்கு ஏன் இத்தனை கோடிகள் கடனாகக் கொட்டித் தரப்பட்டது? பதில் இல்லை. மூடப்பட்ட நிறுவனத்தின் கடனை ஏன் இதுவரை வசூலிக்கவில்லை? பதில் இல்லை. மல்லையா மீது ஏன் சட்டப்படி எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கப் படவில்லை, ஏன் அவர் கைதுசெய்யப்படவில்லை? பதில் இல்லை. இது ஒரே ஒரு மல்லையாவின் கதை அல்ல. இந்தியாவில் இதுபோல் ஆயிரம் மல்லையாக்கள் அப்பாவி மக்களின் பணத்தை ஆட்டையைப் போட்டுவிட்டு அர்த்தராத்திரி பார்ட்டிகளில் பிஸியாக இருக்கிறார்கள். 

இவர்களில் பலரும் நாடாளுமன்ற இன்னாள் மற்றும் முன்னாள் உறுப்பினர்கள் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. லகடபடி ராஜகோபால்... விசாகப்பட்டினம் முன்னாள் எம்.பி-யான  இவர்தான் இந்தியாவின் மிகப் பெரிய கடன்காரர். இவர் நம்முடைய வங்கிகளுக்கு திருப்பிச்செலுத்த வேண்டிய தொகை 34 ஆயிரம் கோடி ரூபாய். பிரதமர் மோடியின் அமைச்சரவையில் இருக்கிறார் ஒய்.எஸ்.சௌத்ரி (அறிவியல் தொழில்நுட்பத் துறை அமைச்சர்). இவர் தற்போது மொரீஷியஸ் வங்கி ஒன்றில் 106 கோடி கடன் வாங்கி ஏமாற்றியதாகக் குற்றம் சாட்டப்பட்டிருக்கிறார். ஒரு கோடி ரூபாய்க்கு மேல் கடன் வாங்கியவர்களில் 73 சதவிகிதம் பேர் இதுவரை திருப்பி அடைக்கவில்லை.  

வீட்டுக்கடன் கட்டுகிறவர்களுக்குத் தெரியும், திருப்பிச் செலுத்தாத மூன்றாவது தவணை என்பது மரண தண்டனைக்கு ஒப்பானது. 91-வது நாளில் இருந்து உளவியல் தண்டனைகள் தொடங்கும். 121-வது நாளில் உங்கள் வீட்டு வாசலில் கும்பல் கும்பலாக வங்கி ஆட்கள் வந்து நிற்பார்கள். 

151-வது நாளில் மிரட்டல்கள் வரும். உங்களை நடுத்தெருவுக்குக் கொண்டுவந்து மானத்தை வாங்குவார்கள். இவை எல்லாம் சாதாரண நடுத்தர வர்க்கத்துக்கு. ஆனால் மல்லையா போன்றோர் 9,000 கோடி கடன் இருந்தாலும் அதைப் பற்றி கவலையே படுவது இல்லை. ஏனெனில், மல்லையாக்களைக் காப்பாற்ற எப்போதும் மீட்பர்கள் இருக்கிறார்கள். அவர்களே அதிகார மையங்களின் தரகர்களாகவும் இருக்கிறார்கள்!

800சிசியில் ஒரு மினி எஸ்யுவி...வந்துவிட்டது க்விட்!

- Motor Vikatan Article

கேம் சேஞ்சர்ஸ் - ரெனோ க்விட்தொகுப்பு: சார்லஸ்

‘இந்தியாவில் புதிய யுகத்தைத் துவக்குகிறோம்’ எனச் சொல்லி, க்விட் காரை அறிமுகப்படுத்தியிருக்கிறது ரெனோ. சுமார் 30 ஆண்டுகளாக இந்தியாவின் நம்பர் ஒன் காராக இருப்பது, மாருதியின் 800சிசி கார்கள்தான். 3 - 5 லட்சம் ரூபாய்க்குள் கார் வாங்குபவர்கள்தான் இந்தியாவில் அதிகம். அந்த மார்க்கெட்டுக்கு இன்னும் 20 ஆண்டுகள் ஆனாலும் அழிவு இல்லை என்பதுதான் ஆல்ட்டோவின் வெற்றி சொல்லும் செய்தி.

மாருதியின் போட்டியாளரான ஹூண்டாய் இந்தியாவுக்குள் நுழையும்போது, ‘1,000 சிசிக்குக் குறைவான கார்களைத் தயாரிக்க மாட்டோம். எங்கள் கார்கள் பவர்ஃபுல்லாகவும், பாதுகாப்பாகவும் இருக்கும்’ என்றார்கள். ஆனால், ஆல்ட்டோ கார்களின் அசாத்திய விற்பனை, ஹூண்டாயைக் கீழே இறங்கி வரவைத்தது. இயான் எனும் 800சிசி காரை அறிமுகப்படுத்தியது ஹூண்டாய். இந்த கார் விற்பனைக்கு வந்தபோது, ‘இது கேம் சேஞ்சராக இருக்கும்’ என்றது ஹூண்டாய். ஆல்ட்டோவைவிட உண்மையிலேயே ஸ்டைலான காராக இருந்தாலும், மாருதியின் நம்பகத்தன்மையைப் பெற முடியாததால், இயான் போட்டியில் இருந்து விலகி ஒதுங்கியது.

இந்தியாவில் மஹிந்திராவுடன் கூட்டணி அமைத்து லோகன் எனும் காரை விற்பனைக்குக் கொண்டுவந்தது ரெனோ. லோகன் விற்பனையில் முந்தினாலும், மஹிந்திரா - ரெனோ இடையே நிகழ்ந்த பங்குபிரிப்புப் பிரச்னையால், லோகன் மார்க்கெட்டை இழந்தது. லோகனை மஹிந்திராவிடமே விட்டுக்கொடுத்துவிட்டு, தன்னுடைய உலகளாவிய கூட்டாளியான நிஸானுடன் இணைந்து சென்னையில் தொழிற்சாலை துவக்கியது ரெனோ. ஸ்ரீ பெரும்புதூர் அருகே ஒரகடத்தில் துவங்கப்பட்ட இந்தத் தொழிற்சாலையில் இருந்து, நிஸானின் மைக்ரா 2010-ம் ஆண்டு விற்பனைக்கு வந்தது. ரெனோவின் முதல் காராக ஃப்ளூயன்ஸ் 2011-ம் ஆண்டுதான் வெளிவந்தது. இதற்கு அடுத்து கோலியோஸ் விற்பனைக்கு வந்தது. ஆனால், இந்த இரண்டு கார்களுமே சென்னையில் தயாரிக்கப்படாத கார்கள் என்பதால், விலை அதிகமாக இருந்தன. அதனால், ரெனோ-நிஸான் ஒப்பந்தத்தின் அடிப்படையில்  நிஸான் மைக்ரா மற்றும் சன்னி கார்களை பல்ஸ், ஸ்காலா என்று பெயர் மாற்றி விற்பனை செய்யத் துவங்கியது ரெனோ. இதுவும் மார்க்கெட்டில் எடுபடவில்லை.

இதனால், 2012 ஜூலையில் முழுக்க முழுக்க சென்னையில் தயாரிக்கப்பட்ட டஸ்ட்டர் காரை விற்பனைக்குக் கொண்டுவந்தது ரெனோ. 8 - 12 லட்சம் ரூபாய்க்குள் வெளிவந்த மினி எஸ்யுவி காரான டஸ்ட்டர், மார்க்கெட்டில் செம ஹிட்! ரெனோ இந்தியாவில் விற்பனையைத் துவக்கி இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு லாபம் பார்த்தது, இந்த காரில்தான். டஸ்ட்டரின் வெற்றியை அப்படியே மினி ஹேட்ச்பேக் மார்க்கெட்டில் பெறத் திட்டம் போட்டுக் களத்தில் இறங்கிய ரெனோ, இப்போது க்விட் காரை விற்பனைக்குக் கொண்டு வந்திருக்கிறது. மினி டஸ்ட்டராகவே விற்பனைக்கு வந்திருக்கும் க்விட்  எப்படி இருக்கிறது?

டிஸைன்

டஸ்ட்டர், க்விட் இரண்டு கார்களையும் அருகருகே நிற்க வைக்கும்போதே, இரண்டு கார்களுமே கிட்டத்தட்ட ஒரே டிஸைனை அடிப்படையாகக் கொண்டு தயாரிக்கப்பட்டவை என்பது புரிந்துவிடும். ரெனோ க்விட் காரை மினி எஸ்யுவி என்றோ, க்ராஸ்ஓவர் என்றோ அழைக்கவில்லை. அப்படிச் சொன்னால்... அதிக இடவசதி, அதிக சிறப்பம்சங்களை மக்கள் எதிர்பார்ப்பார்கள் என்பதால், எஸ்யுவி டிஸைனில் இருந்து உருவாக்கப்பட்ட ஹேட்ச்பேக் கார் என்று சொல்கிறது ரெனோ.

முன்பக்க வீல் ஆர்ச், மிரட்டும் க்ரில், பவர்ஃபுல் ஹெட்லைட்ஸ், பனி விளக்குக்குகளுக்கு கொடுக்கப்பட்டிருக்கும் முக்கியத்துவமான இடம் என பார்க்க எஸ்யுவி போலவே இருக்கிறது க்விட். எஸ்யுவி போல இருக்க வேண்டும் என்பதற்காக, காரின் பக்கவாட்டிலும், முன்பக்கத்திலும் கறுப்பு வண்ண பிளாஸ்டிக் கிளாடிங் கொடுத்திருக்கிறார்கள். இதைத் தாண்டி காருக்கு எஸ்யுவி லுக் கொடுக்கும் முக்கியமான விஷயம், க்விட்டின் கிரவுண்ட் கிளியரன்ஸ். மாருதி ஆல்ட்டோவைவிட 20 மிமீ அதிகமாக, அதாவது 180 மிமீ கிரவுண்ட் கிளியரன்ஸைக் கொண்டிருக்கிறது க்விட். 13 இன்ச் டயர்கள்தான். ஆனால் காரை நேரில் பார்க்கும்போது, மிக சிறியது போலத் தெரியவில்லை.

பட்ஜெட் கார் என்பதால், எங்கெல்லாம் செலவைக் குறைக்க முடியும் எனப் பார்த்துக் கடுமையாக உழைத்திருப்பது, காரை உற்றுக் கவனிக்கும்போது புரிகிறது. காரை ‘டோ’ செய்வதற்கான ஹூக் காரின் முன்பக்கத்தில் இருப்பதோடு, வீல்களில் நான்கு நட்டுகளுக்குப் பதிலாக மூன்று நட்டுகளும் அதற்கு பிளாஸ்டிக் மூடிகளும் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. முன்பக்க விண்ட் ஸ்கிரீனில் ஒற்றை வைப்பர், பக்கவாட்டுக் கண்ணாடிகளை அட்ஜஸ்ட் செய்வதற்கு மேனுவல் அட்ஜஸ்ட் என 3 லட்சம் ரூபாய் காருக்கான அத்தனை சிக்கனங்களையும் இதில் பார்க்க முடிகிறது. காரின் கதவுகளை வேகமாக மூடும்போதே, இது எவ்வளவு எடை குறைவான கார் என்பது புரிந்துவிடும். ஆல்ட்டோ, இயான் கார்களைவிட கிட்டத்தட்ட 50 - 60 கிலோ எடை குறைவான, வெறும் 660 கிலோ எடை மட்டுமே கொண்ட கார், ரெனோ க்விட். ‘எடை குறைவாக இருப்பதால், எந்தப் பாதுகாப்புக் குறைபாடும் இல்லை. இது இன்னும் இரண்டு மூன்று ஆண்டுகளில் நடைமுறைக்கு வரவுள்ள இந்திய அரசின் புதிய பாதுகாப்புச் சோதனைகளையும் வெற்றியுடன் கடக்கும் வகையில் உருவாக்கப்பட்டிருக்கிறது’ என்கிறது ரெனோ.

உள்ளே!

இந்த செக்மென்ட்டிலேயே இந்த காரில்தான் இருக்கிறது என்று சொல்வது போல, க்விட்டில் சில முக்கியமான சிறப்பம்சங்களைச் சேர்த்திருக்கிறது ரெனோ. அதில், முதலில் இருப்பது டிஜிட்டல் ஸ்பீடோ மீட்டர். பார்ப்பதற்கு அழகாக மட்டும் அல்ல, துல்லியமாகவும் இருக்கிறது. ஆனால், ஆர்பிஎம் அளவைக் காட்டும் டேக்கோ மீட்டர் இல்லை. ‘இவ்வளவு சின்ன காருக்கு இவ்வளவு பெரிய ஸ்டீயரிங் வீலா’ என்பதுபோலப் பெரிதாக இருக்கிறது. வழக்கமாக சின்ன கார்களில் இருப்பதுபோல, ரிவர்ஸ் கியர் ஐந்தாவது கியருக்குக் கீழே இல்லை. முதல் கியருக்கு அருகில் முன்பக்கம் தள்ளி மாற்றுவதுபோல வடிமைக்கப்பட்டுள்ளது.

 இதை Dogleg ரிவர்ஸ் கியர் என்பார்கள். இது பெரிய விஷயம் இல்லை என்றாலும், மாருதி கார்களை ஓட்டிப் பழகியவர்களுக்கு ஆரம்பத்தில் சிரமமாக இருக்கும். மற்ற ரெனோ கார்களில் இருப்பதுபோல இல்லாமல், மாருதி கார்களில் இருப்பதுபோல இண்டிகேட்டர் ஸ்டாக் இடதுபக்கத்திலும், வைப்பர் ஸ்டாக் வலதுபக்கத்திலும் இருக்கின்றன.  மிக முக்கியமான சிறப்பம்சம், டஸ்ட்டரில் இருப்பதுபோன்ற ஜிபிஎஸ் வசதியுடன்கூடிய டச் ஸ்கிரீன் கொடுக்கப்பட்டிருக்கிறது. ஆனால், இந்த டச் ஸ்கிரீனுக்குப் பதிலாக பின்பக்க பவர் விண்டோஸ், இரண்டு வைப்பர்கள், உள்ளுக்குள் இருந்தபடியே பக்கவாட்டுக் கண்ணாடிகளை அட்ஜெஸ்ட் செய்யும் வசதி, ஏபிஎஸ் பிரேக் போன்ற முக்கியமான வசதிகளை ரெனோ கொடுத்திருக்கலாம். டச் ஸ்கிரீன் தேவைப்படுபவர்கள், அதை வெளிமார்க்கெட்டில் இருந்தே வாங்கிப் பொருத்திக் கொள்வார்களே!

டஸ்ட்டர்போல இல்லாமல் காருக்குள் தண்ணீர், ஜூஸ் பாட்டில்கள் வைக்க அதிக இடம் இருக்கின்றன. இரண்டு க்ளோவ் பாக்ஸ்கள் இருப்பதால், முக்கியமான பேப்பர் மற்றும் பொருட்கள் வைத்துக் கொள்ளலாம். ஆனால், சீட்டுக்கு இடையில் வைக்கப்பட்டு இருக்கும் கப் ஹோல்டர்களில், பாட்டில்கள் வைக்கும் அளவுக்கு இடம் இல்லை.

ஆல்ட்டோ, இயான் போன்ற 800சிசி கார்களில் இருந்து க்விட் வித்தியாசப்படும் முக்கிய இடம், இடவசதிதான். 2,422 மிமீ வீல்பேஸ் கொண்ட க்விட் காரில் கால்களை நீட்டி மடக்கி வசதியாக உட்கார, அதிக இடம் இருக்கிறது. இருக்கைகள் உயரமாக இருப்பதால் வெளிச்சாலையை நன்றாகப் பார்த்து ஓட்ட முடிகிறது. பின் இருக்கைகளில் மூன்று பேர் உட்காரும் அளவுக்கு இடம் இருக்கிறது. டிக்கியில் 300 லிட்டர் கொள்ளளவுகொண்ட இடம் இருப்பது ஆச்சரியப்படுத்துகிறது. இது, மற்ற 800சிசி கார்களைக் காட்டிலும் மிக அதிகம். ஆனால், 28 லிட்டர் பெட்ரோல் டேங்க் என்பது மிகவும் குறைவு.

இன்ஜின்

799 சிசி, 3 சிலிண்டர், ஆல் அலுமினியம் இன்ஜினைக் கொண்டிருக்கிறது க்விட். இந்தியாவுக்குப் புதுவரவான இந்த இன்ஜின், அதிகபட்சமாக 53.26bhp சக்தியை வெளிப் படுத்துகிறது. இதன் டார்க் 7.34kgm.  பவர், டார்க்கில் போட்டியாளர்களுடன் ஒப்பிடும்போது, இணையாகவே இருந்தாலும் ரெனோ சொல்லும் மைலேஜ் மிரட்டுகிறது. ‘லிட்டருக்கு 25.17 கி.மீ மைலேஜ் தரும்’ என்கிறது ரெனோ. எடை குறைவாக இருப்பதால், இந்த மைலேஜ் சாத்தியமானது என்கிறது. ஆனால், இதை முழுமையாக டெஸ்ட் செய்தபிறகே உறுதிப்படுத்த முடியும்.

3 சிலிண்டர் இன்ஜின் என்பதால், காரை ஸ்டார்ட் செய்ததுமே அதிர்வுகளையும், அதிகப்படியான இன்ஜின் சத்தத்தையும் உணர முடிகிறது. ஆனால், இது ஆக்ஸிலரேட்டரை மிதிக்க ஆரம்பித்ததும் மறைகிறது. முதல் கியரில் மாற்றியதுமே தூக்கிப்போடுவது போன்ற உணர்வு ஏற்படுகிறது. அடுத்தடுத்த கியர்களை மாற்றி வேகம் பிடிக்க ஆரம்பித்ததும்தான், இன்ஜின் ஸ்மூத்தாக இயங்க ஆரம்பிக்கிறது. அதிகப்படியான டார்க் 4,386 ஆர்பிஎம்-ல்தான் எட்டுகிறது என்றாலும், 80 சதவிகித டார்க்கை 1,200 ஆர்பிஎம்-லேயே கடக்க முடிகிறது. இதனால் நகர டிராஃபிக் நெருக்கடிகளுக்குள் ஓட்டுவது ஈஸியாக இருக்கிறது. அதிகமாக ஆக்ஸிலரேட்டரை மிதிக்க வேண்டியது இல்லை. அதனால், மைலேஜ் அதிகம் கிடைக்கும்.

காரின் பெர்ஃபாமென்ஸை ஒட்டு மொத்தமாகப் பார்க்கும்போது, பவர் டெலிவரி சீராக இல்லை என்பதை உணர முடிகிறது. முதல் மற்றும் இரண்டாவது கியர்களுக்கு இடையே இடைவெளி குறைவாக இருக்கிறது. இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது கியருக்கான இடைவெளி மிக அதிகம். 3 சிலிண்டர் இன்ஜின் என்பதால், இன்ஜினில் ஏற்படும் கரகர சத்தம் காருக்குள் கேட்டுக்கொண்டே இருக்கிறது. ஐந்தாவது கியரில் வேகமாகப் பறக்கலாம் என நினைக்கும்போது, சத்தம் மட்டுமே அதிகமாக கேட்கிறதே தவிர, பவர் சட்டெனக் குறைந்துவிடுகிறது. 800சிசி கார் என்பதால் இந்த பெர்ஃபாமென்ஸ் குறைபாடுகளைப் பெரிதாக எடுத்துக்கொள்ள வேண்டிய அவசியம் இல்லை.

கையாளுமை

ரெனோ கார்களில் ஓட்டுதல் தரம் மற்றும் கையாளுமை, எப்போதுமே சிறப்பாக இருக்கும். டஸ்ட்டரை ஓட்டியவர்களுக்கு இது புரியும். சின்ன கார் என்றாலும், அதே ஓட்டுதல் தரம் க்விட்டிலும் தொடர்வதுதான் பெரிய ப்ளஸ். மேடு பள்ளங்களை ஈஸியாகக் கடக்கிறது ரெனோவின் சஸ்பென்ஷன். இதனால் காருக்குள் அதிகப்படியான அலுங்கல் குலுங்கல்கள் இல்லை. எடை குறைவான கார்தான் என்றாலும் அதிக வேகங்களில் செல்லும்போது ஸ்டெபிலிட்டியும் சிறப்பாகவே இருக்கிறது. இன்னொரு ஆச்சர்யம் என்னவென்றால், பாடி ரோல் இல்லை என்பதுதான். அதாவது, வளைவுகளில் வளைத்துத் திருப்பி ஓட்டும்போது, காருக்குள் இருப்பவர்களுக்கும் வளைந்து நெளிவார்கள். இதற்குப் பெயர்தான் பாடி ரோல். சில கார்களில் இந்தப் பிரச்னை அதிகமாக இருக்கும். ஆனால், ரெனோ க்விட்டில் பாடி ரோல் மிகவும் குறைவாகவே இருக்கிறது.

எலெக்ட்ரிக் அசிஸ்ட் கொண்ட பவர் ஸ்டீயரிங் மிகவும் லைட்டாக இருக்கிறது. இது, நகருக்குள் வளைத்துத் திருப்பி ஓட்டுவதற்கு ஈஸியாக, ஜாலியாக இருந்தாலும், நெடுஞ்சாலையில் ஓட்டும்போது பயமாக இருக்கிறது. யு-டர்ன் எடுப்பது ஈஸியாக இல்லை. ஸ்டீயரிங்கைப் பலமுறை வளைத்துத் திருப்ப வேண்டியிருக்கிறது.

முதல் தீர்ப்பு

மாருதி எவ்வளவு காலம்தான் நம்பர் ஒன் இடத்தில் இருப்பது? மாருதியைத் தாண்டி அந்த விலையில் வேறு போட்டியாளர்களிடம் இருந்து கார்களை மக்கள் எதிர்பார்க்கிறார்கள். அங்கே ஒரு இடைவெளி இருக்கிறது என்பதைப் புரிந்து, அதற்கான காராக க்விட்டைக் கொண்டுவந்திருக்கும் ரெனோவின் முயற்சியைப் பாராட்ட வேண்டும். அதேசமயம், மாருதி - மக்களிடம் 30 ஆண்டுகளாக வளர்த்திருக்கும் நம்பிக்கையை, சர்வீஸ் தரத்தை வெறும் மூன்றே ஆண்டுகளான ரெனோவால் பிடிக்க முடியுமா என்பது சந்தேகமே! 
 

கார்  ஸ்டைலாக இருக்கிறது; அதிக இடம் இருக்கிறது; மைலேஜ் அதிகம் கிடைக்கும் என ப்ளஸ்கள் இருந்தாலும் பெர்ஃபாமென்ஸ் சுமார் ரகம்தான். மேலும், ஏற்கெனவே சொன்னதுபோல முதல் கார் வாடிக்கையாளர்கள் யாரும் முழுக்க முழுக்க அவர்களின் சொந்த முடிவில் கார் வாங்குவது இல்லை. மனைவி, அப்பா, அண்ணண், உறவினர்கள் பக்கத்து வீட்டுக்காரர்கள் என எல்லாரையுமே கேட்டு, குழப்பமாகி பிறகு தெளிவாகித்தான் கார் வாங்குகிறார்கள். மாருதியைத் தாண்டி தன் பக்கம் ஒரு வாடிக்கையாளரை வர வைக்க ரெனோ அதிகம் மெனக்கெட வேண்டும். அதைச் செய்தால் மட்டுமே ரெனோ க்விட், மார்க்கெட் லீடராக முதல் இடம் பிடிக்கும்.

டெஸ்ட் ரிப்போர்ட் / மஹிந்திரா TUV 3OO

- Motor Vikatan

ரொம்ப டஃப் எஸ்யுவி!

டெஸ்ட் ரிப்போர்ட் / மஹிந்திரா TUV 3OOசார்லஸ், சார்லஸ் படங்கள்: கே. ராஜசேகரன்

மும்பையில் டிஸைன் செய்து, சென்னையில் இன்ஜினீயரிங் செய்யப்பட்டு வெளிவந்திருக்கிறது, மஹிந்திரா TUV 300. இன்னும் சில மாதங்களுக்குள் இந்திய கார் மார்க்கெட்டில் மினி எஸ்யுவிகளின் மார்க்கெட் ஷேர், 30 சதவிகிதமாக உயரும் என கணிக்கப்பட்டிருக்கிறது. அதனால் ஃபோர்டு எக்கோ ஸ்போர்ட், ரெனோ டஸ்ட்டர், நிஸான் டெரானோ, மாருதி S-க்ராஸ், ஹூண்டாய் க்ரெட்டா என மினி எஸ்யுவிகளின் படையெடுப்பு அதிகரித்துக்கொண்டே போகிறது. இதில், ஃபோர்டு எக்கோஸ்போர்ட் மட்டுமே 4 மீட்டருக்குள் அடங்கும் மினி எஸ்யுவி.

4 மீட்டருக்குள்ளான கார்களுக்கு இந்தியாவில் வரிச்சலுகை இருப்பதால், 4 மீட்டருக்குள்ளான முதல் எஸ்யுவி காரை அறிமுகப் படுத்தியது மஹிந்திரா. குவான்ட்டோ என்ற பெயரில் வெளிவந்த இந்த 4 மீட்டர் எஸ்யுவி செம ஃப்ளாப்! அதனால், கிட்டத்தட்ட 1,500 கோடி ரூபாய் முதலீட்டில், புத்தம் புதிய பிளாட்ஃபார்மில் TUV 300 என்ற பெயரில் புதிய மினி எஸ்யுவி காரை விற்பனைக்குக் கொண்டுவந்திருக்கிறது. இதை ‘டி.யு.வி த்ரீ டபுள் ஓ’ என்றுதான் உச்சரிக்க வேண்டும். புதிய காரை புனேவில் உள்ள மஹிந்திராவின் தொழிற்சாலையில் டெஸ்ட் செய்தோம்!

டிஸைன்

புதிய கார் என்றாலும் ஸ்கார்ப்பியோவின் அடிப்படை ஆர்க்கிடெக்ச்சரில்தான் TUV 300 உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. ஹைட்ரோஃபார்ம் லேடர் ஃப்ரேம், முன்பக்கம் டபுள் விஷ்போன் இண்டிபெண்டன்ட் சஸ்பென்ஷன், பின்பக்கம் மல்ட்டி லிங்க் நான்-இண்டிபெண்டன்ட் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் காயில் ஸ்ப்ரிங் செட் அப், 2,680 மிமீ வீல்பேஸ் ஆகியவை TUV 300 காரிலும் தொடர்கிறது. ஆனால், இதைத் தாண்டி ஸ்கார்ப்பியோவில் இருந்து முற்றிலும் மாறுபட்ட காராக இருக்கிறது TUV 300. ஸ்கார்ப்பியோவைவிட 10 மிமீ கிரவுண்ட் கிளியரன்ஸ் அதிகம். ஸ்கார்ப்பியோவைவிட எடை குறைவு. ஆனால், ஃபோர்டு எக்கோ ஸ்போர்ட்டுடன் ஒப்பிடும்போது,  TUV 300 காரின் கிரவுண்ட் கிளியரன்ஸ் 10 மிமீ குறைவு என்பதோடு, 300 கிலோ எடை அதிகம்.

 உள்ளே...

வெளிப்பக்க டிஸைன் ஸ்கார்ப்பியோ, பொலேரோ போன்று அதே பழைய பாக்ஸ் வடிவத்தில் இருந்தாலும், உள்ளே முற்றிலும் புதிய டிஸைனுடன் இருக்கிறது TUV 300. ஸ்கார்ப்பியோவைவிட 10 மிமீ உயரம் அதிகமாக இருந்தாலும், சீட்டுகளின் உயரம் குறைவாக வைக்கப்பட்டுள்ளதால், ஸ்கார்ப்பியோவைவிடவும் சீட்டிங் பொசிஷன் வசதியாக இருக்கிறது. சீட் உயரம் குறைவாக இருப்பதால், காருக்குள் ஏறுவதும் இறங்குவதும் ஈஸியாக இருக்கிறது. டோர் பேடுகள் ஸ்கார்ப்பியோவில் இருப்பதுபோலவே கையைக் குத்திக் காயப்படுத்தாது. சென்டர் கன்ஸோல் பட்டன்கள் புதிதாக இருக்கின்றன. புதிய ஸ்டீயரிங் டிஸைன் பார்ப்பதற்கு அழகாகவும், வசதியாகவும் இருக்கிறது. டிஜிட்டல் இன்ஃபோ டிஸ்ப்ளே செம ஸ்மார்ட்.

புதிய சிறப்பம்சங்கள் பல இருந்தாலும், ஏற்கெனவே செய்த தவறையே TUV 300 காரிலும் செய்திருக்கிறது மஹிந்திரா. பவர் விண்டோஸ் சுவிட்ச்சுகள் கதவில் இல்லாமல் ஹேண்ட் பிரேக்குக்கு அடியில் வைக்கப்பட்டுள்ளன. ஸ்கார்ப்பியோவில், டோர் பாக்கெட்டில் இருந்து எதையாவது எடுக்க வேண்டும் என்றால், கதவைத் திறந்துதான் எடுக்க வேண்டும். இதில், முன்பக்க கதவுகளில் இந்தப் பிரச்னை இல்லையே தவிர, பின்பக்கக் கதவு பாக்கெட்டில் வைக்கும் பொருட்களை எடுக்க, ரொம்ப சிரமப்பட வேண்டும்.

இடவசதியில் மஹிந்திரா எந்த இடத்திலும் காம்ப்ரமைஸ் செய்யவில்லை. காருக்குள் கால்களை நீட்டி, மடக்கி உட்கார ஏராளமான இடவசதி உள்ளது. பின் வரிசை இருக்கைகளில் மூன்று பேர் வசதியாக உட்காரலாம். 7 சீட்டர் கார் என்று விளம்பரப்படுத்துவதற்காக, இதில் டிக்கியின் பக்கவாட்டில் உட்காரும் வகையில் ஜம்ப் சீட்டுகளைப் பொருத்தியிருக்கிறது மஹிந்திரா. நகருக்குள் சின்ன தூரப் பயணங்களுக்கு இதில் உட்கார்ந்து பயணிக்கலாமே தவிர, நீண்ட தூரப் பயணங்கள் மயக்கத்தை வரவைக்கும். ஜம்ப் சீட்டுகளை மடக்கிவிட்டால், டிக்கியில் பொருட்கள் வைக்க 400 லிட்டர் இடவசதி உள்ளது.

ஸ்கார்ப்பியோவில் உள்ள டச் ஸ்கிரீன் இதிலும் உண்டு. சிடி ப்ளேயர் இல்லை. ஆனால் யுஎஸ்பி, ப்ளூடூத் வசதிகள் உள்ளன. விலை உயர்ந்த வேரியன்ட்டில் இரண்டு காற்றுப் பைகள் மற்றும் ஏபிஎஸ் பிரேக் வசதிகள் உள்ளன.

இன்ஜின்

‘எம்ஹாக்-80’ என இந்த இன்ஜினுக்குப் பெயரிட்டிருக்கிறது மஹிந்திரா. 1.5 லிட்டர் 3 சிலிண்டர் இன்ஜின்தான் என்றாலும், ஜெர்மன் இன்ஜின்களுக்கு இணையாக தொழில்நுட்பத்தில் கில்லியாக இருக்கிறது. டூயல் ஸ்டேஜ் டர்போ சார்ஜர் மற்றும் டூயல் மாஸ் ஃப்ளை வீலைக் கொண்டிருக்கிறது இந்த இன்ஜின். இது 82.85 bhp சக்தியை வெளிப்படுத்துகிறது. உச்சபட்ச டார்க்கான 23.4kgm டார்க்கை 1,500ஆர்பிஎம்லேயே தொட்டுவிடுகிறது TUV 300. 5 ஸ்பீடு மேனுவல் மற்றும் 5 ஸ்பீடு ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ் என இரண்டு ஆப்ஷனுமே உண்டு.

குவான்ட்டோவின் இன்ஜினைவிட இது இன்னும் டெக்னிக்கலாக மெருகேறிய இன்ஜினாக இருந்தாலும், அதிர்வுகளை உணர முடிகிறது. டர்போ லேக் அதிகமாக இல்லை. ஆனால், 3,800
ஆர்பிஎம்-ஐத் தாண்டியதும் பவர் இல்லை. இதனால், நெடுஞ்சாலையில் ஓவர்டேக் செய்வதற்குக் கொஞ்சம் அதிகமாகவே மெனக்கெட வேண்டியிருக்கும். TUV 300 காரிலும் ஸ்டார்ட்/ஸ்டாப் சிஸ்டமான மைக்ரோ ஹைபிரிட் தொழில்நுட்பத்தை அறிமுகப்படுத்தியிருக்கிறது மஹிந்திரா. இதன்படி 2 விநாடிகளுக்கு மேல் கார் ஒரே இடத்தில் நின்றால், இன்ஜின் ஆஃப் ஆகிவிடும். மீண்டும் கிளட்ச் மீது கால் வைத்ததும் இன்ஜின் ஆன் ஆகிவிடும். ‘அராய் சான்றிதழ்படி இது, லிட்டருக்கு 18.49 கி.மீ மைலேஜ் தரும்’ என்கிறது மஹிந்திரா.

இதன் ஓட்டுதல் தரம் கிட்டத்தட்ட ஸ்கார்ப்பியோ போலவே இருக்கிறது. சின்ன பள்ளங்களில் ஓகே. ஆனால், பெரிய மேடு பள்ளங்களில் ஏறி இறங்கும்போது, கார் அதிகமாகவே குலுங்குகிறது.

வெல்லுமா  TUV 3OO?

வெரிட்டோவையும், e2o காரையும் ஒதுக்கிவிட்டுப் பார்த்தால், மஹிந்திரா ஒரு எஸ்யுவி கார் தயாரிப்பு நிறுவனம். ஸ்கார்ப்பியோ, பொலேரோ, ஸைலோ, XUV 500 என மஹிந்திராவின் எல்லா எஸ்யுவிகளுமே மாஸ் செல்லர்கள். எஸ்யுவி மார்க்கெட்டுக்குள் எவ்வளவு புது செக்மென்ட்டுகளை உருவாக்க முடியுமோ, அங்கெல்லாம் புது கார்களைக் களம் இறக்க வேண்டும் என்பதுதான் மஹிந்திராவின் திட்டம். ஃபோர்டு எக்கோஸ்போர்ட், ரெனோ டஸ்ட்டர், டெரானோ, S-க்ராஸ், க்ரெட்டா கார்களின் மார்க்கெட்டைப் பிடிப்பதே மஹிந்திராவின் லட்சியம்.
மேனுவல் கியர்பாக்ஸ் கொண்ட விலை உயர்ந்த TUV 300 காரின் சென்னை ஆன் ரோடு விலை, 9.82 லட்சம் ரூபாய்.  ரெனோ டஸ்ட்டரின் 85bhp சக்திகொண்ட மாடலின் சென்னை ஆன் ரோடு விலை, 12.61 லட்சம் ரூபாய். கிட்டத்தட்ட 3 லட்சம் ரூபாய் விலை குறைவு. டஸ்ட்டரின் தரம் இல்லை என்றாலும் இடவசதியிலும், சிறப்பம்சங்களிலும் முன் நிற்கிறது மஹிந்திரா. உள்பக்கத் தரத்தைப் பொறுத்தவரை, இதுவரை வந்த மஹிந்திரா கார்களில் TUV 300 கார்தான் பெஸ்ட். கரடுமுரடான தோற்றம் கொண்ட விலை குறைவான டஃப் எஸ்யுவி வேண்டும் என்றால், TUV 300 நல்ல சாய்ஸ்!

‘ஆராரோ ஆரிராரோ’

- Dr Vikatan Article

‘ஆராரோ ஆரிராரோ’

பெரும்பாலானவர்கள் தூங்குவதை, நேரத்தை வீணாக்கும் செயல் என்று கருதுகின்றனர். ஆறு மணி நேரத்துக்குக் குறைவாகத் தூங்கினால் ஒன்றும் ஆகிவிடாது என்று நம்புகிறவர்கள் அதிகம். என்றாவது ஒரு சில நாட்கள் மிகக் குறைவான நேரம் தூங்கினால், பெரிய பிரச்னை வராது. ஆனால், நீண்ட காலமாகக் குறைந்த நேரம் தூங்கினால், அது பல்வேறு பிரச்னைகளுக்கு வழிவகுத்துவிடும்.

போதுமான அளவு தூக்கம் இல்லை என்றால்...

தூக்கமின்மை பிரச்னை உள்ளவர்களில் 90 சதவிகிதம் பேருக்கு இதய நோய், மாரடைப்பு, இதயச் செயல் இழப்பு, உயர் ரத்த அழுத்தம், சர்க்கரை நோய் போன்ற பாதிப்புகள் உள்ளதாக ஆய்வுகள் தெரிவிக்கின்றன.

உடல் பருமன்

போதுமான அளவு தூங்காமல், டி.வி பார்ப்பவர்கள், கம்ப்யூட்டர் முன்னால் மணிக்கணக்கில் நேரம் செலவிடுபவர்களுக்கு ஒவ்வோர் ஆண்டும் 6 முதல் 8 கிலோ வரை உடல் எடை அதிகரிக்கிறது.

இதய நோய்

போதுமான நேரம் தூங்காதவர்களுக்கு, இதய நோய் வருவதற்கான வாய்ப்பு 100 சதவிகிதம் அதிகம்.

தூக்கம்... சில தகவல்கள்!

நம்முடைய வாழ்நாளில் மூன்றில் ஒரு பகுதியைத் தூங்கியே கழிக்கிறோம். உடற்பயிற்சி,உணவுபோல தூக்கமும் மிகவும் அவசியமானது.

20-ல் ஒருவருக்கு ஸ்லீப் ஆப்னியா பிரச்னை உள்ளது.

ஒரு மனிதனால் 10 நாட்கள் வரை தூங்காமல் இருக்க முடியும். அதற்கு மேல் தூங்காமல் இருந்தால், மரணம் நிகழும் வாய்ப்பு உள்ளது.

தூக்கத்தை ஒத்திப்போடும் ஒரே உயிரினம் மனிதன்தான்.