கார் மேளா - All Car Price

டெஸ்ட் டிரைவ் - ராயல் என்ஃபீல்டு கான்டினென்டல் ஜிடி லவ்லி பைக்?

From MOTOR VIKATAN

ராயல் என்ஃபீல்டு - விசுவாசமான வாடிக்கையாளர்களைக்கொண்ட பைக் நிறுவனம். இந்த நிறுவனத்தின் பைக்குகளை, 'தரத்தின் உச்சம், கையாளுமையில் சூப்பர்’ என்றெல்லாம் புகழ முடியாது. ஆனால், இந்த பைக்குகளுக்கு இருக்கும் ஈர்ப்பும், உயிரும் வேறு பைக்குகளுக்குக் கிடையாது. அதனால்தான், ராயல் என்ஃபீல்டு பைக்குகளை வைத்திருப்பவர்கள், திரும்பத் திரும்ப அதையேதான் சுற்றி வருகிறார்கள். 

புதுப்புது டிசைன்களில் பலவிதமான பைக்குகள் அறிமுகமானாலும், இவர்களுக்கு புல்லட்டின் மீதான ஆர்வம் குறையாது. வெறித்தனமான இந்த வாடிக்கையாளர்கள் மட்டுமே ஒரு நிறுவனத்துக்குப் போதாது. அதனால், புதிய வாடிக்கையாளர்களைக் கவர, ராயல் என்ஃபீல்டு நிறுவனம் தெளிவான திட்டங்களுடன் எடுத்த ரிஸ்க், 'கான்டினென்டல் ஜிடி!’

1960-களில், இங்கிலாந்தில் பிரபலமாக இருந்த 'கஃபே ரேஸர்’ பைக்கின் மறுஜென்மம்தான் கான்டினென்டல் ஜிடி. சின்னச் சின்ன விஷயங்களில்கூட நுணுக்கமான கவனமும் சிரத்தையும் எடுத்து, கான்டினென்டல் ஜிடிக்கு உயிர் கொடுத்திருக்கிறது ராயல் என்ஃபீல்டு.

கிளாஸிக் லுக்குடன் இருக்கும் ஹெட்லைட் வடிவமைப்பால், பைக்கின் முன் பக்கம் தெளிவான டிசைனில் இருக்கிறது. கிளிப் ஆன் ஹேண்டில்பாரில், என்ஃபீல்டு பைக்குகளின் பரிச்சயமான சுவிட்சுகளும், பாஸ் லைட் ஃப்ளாஷர் மற்றும் இன்ஜின் கில் சுவிட்ச்சும் கொடுக்கப்பட்டு இருக்கின்றன. கிளட்ச் மற்றும் பிரேக் லீவர்கள், மேட் ஃபினிஷ் செய்யப்பட்ட அலாய் ரகத்தைச் சேர்ந்தவை. ஸ்பீடோ மற்றும் டேக்கோமீட்டர் இரண்டும் அனலாக். இவற்றைச் சுற்றி க்ரோம் பட்டை கொடுக்கப்பட்டு, இரண்டு குடுவைகளில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஃப்யூல் மீட்டர், ஓடோ மீட்டர், ட்ரிப் மீட்டர் ஆகிய மூன்றும் டிஜிட்டல் டிஸ்ப்ளேவில் ஒளிர்கிறது. ஹேண்டில்பாரில் மாட்டிக் கொள்ளக்கூடிய அழகான ரியர் வியூ மிரரை, ஆஃப்டர் மார்க்கெட் பாகமாக அளிக்கிறார்கள். இதன் சைஸ் சின்னதாக இருந்தாலும், பயன்படுத்த நன்றாக இருக்கிறது.

பைக்கின் 13.5 லிட்டர் ஃப்யூல் டேங்க், கஃபே ரேஸர் பைக்குகளுக்கே உரிய வடிவமைப்புடன் அதிகம் அலங்காரமில்லாமல், தெளிவான கம்பெனி லோகோவுடன் காட்சியளிக்கிறது. பெட்ரோல் டேங்க் மூடி, 'ஃப்ளிப் டு ஓப்பன்’ டைப்பில் வசதியாக இருக்கிறது. ஒருவர் மட்டுமே அமர்ந்து செல்லக் கூடிய சீட் மட்டும்தான் என்றாலும், 'டூயல் சீட்’ ஆப்ஷனும் உண்டு. இருக்கை முடியும் இடத்தில் மேலே எழும்பும் உலோக பாகம், கொள்ளை அழகு. ஜிடியில் இருப்பது ஸ்போக்குகள்கொண்ட அலாய் வீல் என்பது, நெருங்கிக் கவனித்தால்தான் தெரியும்.

கான்டினென்டல் ஜிடியின் ஒட்டுமொத்தத் தரம்... மற்ற ராயல் என்ஃபீல்டு பைக்குகளைவிட ஒரு படி மேலே இருக்கிறது. ஸ்டைலிங் பற்றிச் சொல்லவே தேவையில்லை.

கான்டினென்டல் ஜிடிக்கு மெக்கானிக்கல் உயிர் அளிப்பது 535 சிசி, சிங்கிள் சிலிண்டர் இன்ஜின். இன்ஜினைக் குளிர்விப்பதற்கு ஏர் கூல்டு முறையையே தேர்ந்தெடுத்திருக்கிறது ராயல் என்ஃபீல்டு. இன்ஜினை இயக்கியதும் கொஞ்சம் சாஃப்ட்டான, அதேசமயம் தனித்துவமான ஒரு சத்தத்துடன் இயங்குகிறது. ஆக்ஸிலரேட்டரை முறுக்கினால், சத்தம் இன்னும் ரசிக்கும்படி இருக்கிறது. அதிகபட்சமாக 29.1 bhp சக்தியை 5,100 ஆர்பிஎம்-லும், 4.49 kgm டார்க்கை 4,000 ஆர்பிஎம்-லும் அளிக்கிறது. 1 டவுன் 4 அப் முறையில் இயங்கும் கியர்பாக்ஸ், ஸ்மூத்தாக ஷிஃப்ட் ஆனாலும் கிளட்ச் இன்னும் சிறப்பான முறையில் இருந்திருக்கலாம்.

இது ஸ்போர்ட்டியான கிளாஸிக் பைக் என்பதால், மணிக்கு 100 கி.மீ வேகத்தில் க்ரூஸ் செய்யலாம். மணிக்கு 140 கி.மீ வேகத்துக்கு மேல் செல்லும்போதும் பைக் அலைபாயாமல் இருக்கிறது. அதிர்வுகள் கொஞ்சம் இருக்கின்றன. ஒரு பக்கா ராயல் என்ஃபீல்டு இன்ஜினுக்கான அனைத்து அம்சங்களும் இதில் இருக்கின்றன. அதிக ஆர்பிஎம்-ல் பெர்ஃபாமென்ஸ் சிறப்பாக உள்ளது. ஆனால், குறைந்த ஆர்பிஎம்-ல் சக்தியின் வெளிப்பாடு சுமார்தான். டிராஃபிக்கில் ஆக்ஸிலரேட்டரைக் கூடுதலாக முறுக்கினால்தான் வசதியாக இருக்கும். மைலேஜ் லிட்டருக்கு சுமார் 25 - 30 கி.மீ இருக்கலாம். முழுவதுமாக டெஸ்ட் செய்யும்போதுதான் சரியான மைலேஜ் தெரியும்.

கான்டினென்டல் ஜிடியின் இருக்கை அகலமாகவும், வசதியாகவும் இருக்கிறது. ஆனால், தற்போது விற்பனையில் இருக்கும் எலெக்ட்ரா மற்றும் புல்லட் மாடல் அளவுக்கு இதன் இருக்கைகள் சொகுசாக இல்லை. இப்போது இருக்கும் ராயல் என்ஃபீல்டு பைக்குகளிலேயே ஸ்போர்ட்டியான டிரைவிங் பொசிஷன் இருப்பது ஜிடியில்தான்.

பிரபலமான ஹாரிஸ் இன்ஜினீயரிங் நிறுவனத்தால் டியூன் செய்யப்பட்டு இருக்கிறது இதன் ட்வின் டவுன் ட்யூப் ஸ்டீல் ஃப்ரேம். பைக்கின் எடையும் 184 கிலோதான். முன் பக்கம் டெலஸ்கோபிக் ஃபோர்க்குகளும், பின் பக்கம் பயோலி நிறுவனத்தின் அட்ஜஸ்டபிள் கேஸ் சார்ஜ்டு சஸ்பென்ஷனும் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இதன் ஓட்டுதல் தரம் கச்சிதமாக இருக்கிறது. புதிய ஃப்ரேம், பைக்கை நம்பிக்கையுடன் நன்றாக வளைத்துத் திருப்பி ஓட்டுவதற்கு உதவுகிறது. தேவையான க்ரிப்பை பைரலி டயர்கள் வழங்குகின்றன.

பைக்கின் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்த, முன் சக்கரத்தில் 300 மிமீ ஃப்ளோட் மவுன்டட் டூயல் பிஸ்டன் காலிபர்கள் கொண்ட சிங்கிள் டிஸ்க் பிரேக்கும், பின் பக்கம் 240 மிமீ டிஸ்க் பிரேக்கும் உள்ளன. பிரேக் பிடிக்கும்போது, லீவரில் சிறப்பான ஃபீட்பேக் உள்ளது. மேலும், கச்சிதமாக இயங்குகிறது இந்த பிரேக் காம்பினேஷன்.

ஒட்டுமொத்தமாகப் பார்த்தால், கையாளுமையில் கான்டினென்டல் ஜிடி தனி முத்திரை பதிக்கிறது!

 இந்த ஆண்டு நவம்பர் மாதம் முதல் விற்பனைக்கு வரவிருக்கிறது ராயல் என்ஃபீல்டு கான்டினென்டல் ஜிடி. விலை கிட்டத்தட்ட  2.25 லட்சம் இருக்கும். ராயல் என்ஃபீல்டு நிறுவனத்துக்கு இது நிச்சயம் பெரிய ரிஸ்க்தான். ஏனென்றால், வழக்கமான புல்லட் பிரியர்களைவிட, கிளாஸிக் வகையிலேயே வித்தியாசத்தை விரும்பும் இன்னொரு தரப்பு வாடிக்கையாளர்களையும் நோக்கித்தான் இந்த பைக்கை அறிமுகம் செய்திருக்கிறது என்ஃபீல்டு.

ஏற்கெனவே கூறியது போல, தெளிவாகத் திட்டமிட்டே இந்த பைக்கைக் கொண்டுவந்திருக்கிறார்கள். ராயல் என்ஃபீல்டு நிறுவனத்தை உலக அளவில் ஒரு கிளாஸிக் பைக் தயாரிப்பாளராக நிலை நிறுத்தும் முயற்சி இது. கிளாஸிக் பிரியர்கள் கான்டினென்டல் ஜிடியைக் காதலிக்கலாம்!

ஸ்விஃப்ட்டை வீழ்த்துமா ஐ10 டீசல்

From MOTOR VIKATAN

இந்தியா என்றாலே, ஹேட்ச்பேக் கார்கள்தான். இந்த மார்க்கெட்டைப் பிடித்து விட்டால், இந்திய கார் மார்க்கெட்டையே சுலபமாகப் பிடித்துவிடலாம் என்ற எண்ணத்தில் இருக்கிறது ஹூண்டாய். அதனால்தான் இயான், சான்ட்ரோ, ஐ10, ஐ20 என ஏற்கெனவே நான்கு ஹேட்ச்பேக் கார்களை ஹூண்டாய் விற்பனை செய்து வந்தாலும், இப்போது ஐந்தாவது ஹேட்ச்பேக் காராக 'கிராண்ட் ஐ10’ எனும் காரைக் களம் இறக்கியிருக்கிறது. 'அதுதான் ஏற்கெனவே ஐ10 இருக்கிறதே... கிராண்ட் ஐ10 காரை புத்தம் புது காராக எப்படிக் கருத முடியும்?’ எனக் கேள்வி எழலாம். ஆனால், உண்மையிலேயே கிராண்ட் ஐ10, புதிய கார்தான். காருக்குள் இருக்கும் மூன்று சிலிண்டர்களைக்கொண்ட டீசல் இன்ஜினில் இருந்து, காரின் நீள அகலங்கள் வரை அனைத்துமே இதில் புதுசுதான். 

வெளித்தோற்றம்

இயான் மற்றும் ஐ20 கார்களைப் போல, காரின் வெளித்தோற்றத்தில் க்ரீஸ் கோடுகளின் ஆலாபனை அதிகம் இல்லை. அதனால், காரின் தோற்றத்துக்குப் பாதகம் இல்லை. காரைப் பார்க்க சிம்பிளாக இருக்கிறது. அதேசமயம், ஐ10 காரைவிட பெரிதாகத் தோற்றம் அளிக்கிறது. அதிலும், அறுகோண வடிவத்தில் உள்ள ஏர்டேம், சற்றே ஆல்ட்டோவை நினைவுப்படுத்தினாலும் அழுத்தமான ஓர் அடையாளத்தைக் கொடுக்கிறது. அதேபோல, ஏர்டேம் கீழ் இருக்கும் பனி விளக்குகளும், அதற்குக் கீழே இருக்கும் க்ரீஸ் கோடுகளும் 'வாவ்’ ரகம். இதன் கிரில் மற்றும் ஹெட்லைட்ஸ், காருக்கு ஸ்லீக்கான தோற்றத்தைக் தருகின்றன. பக்கவாட்டிலிருந்து பார்க்கும்போது சிம்பிளாகவே தெரிந்தாலும், வைரத்தை நினைவுபடுத்துவதுபோல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ள இதன் அலாய் வீல்கள்தான் இதன் மதிப்பை உயர்த்துகிறது. பின்னிருக்கைகளில் இருக்கும் ஜன்னல் விசாலமாக இருந்தால்தான் நம் ஊர் வாடிக்கையாளர்களுக்குப் பிடிக்கும் என்பதால், கிராண்ட் ஐ10 காரின் பின் பக்க ஜன்னல் கண்ணாடிகளை ஹூண்டாய் பெரிதாக அமைத்திருக்கிறது. இதனால், காரின் பின் பக்கத்தில் உட்கார்ந்தால், வெளிச்சத்துக்குக் குறைவு இல்லை. பெரிய காரில் உட்கார்ந்து இருக்கிறோம் என்ற உணர்வும் ஏற்படுகிறது. காரின் பின் பக்கம் கொடுக்கப்பட்டிருக்கும் டெயில் லைட்ஸ், பக்கவாட்டிலும் நீள்வது காருக்கு 'இளமை’ அடையாளத்தை ஊட்டுகிறது.

உள்ளலங்காரம்

ஹூண்டாய் கார்கள் என்றாலே, காரின் உள்ளலங்காரம் திருப்தியாக இருக்கும். அதிலும் கிராண்ட் ஐ10 காரின் உள்ளலங்காரம், அதற்கும் அடுத்த கட்டத்துக்கு முன்னேறியிருக்கிறது. இரட்டை வண்ண டேஷ்போர்டு, அலட்டலான அலங்காரம் எதுவும் இல்லாமல் இருப்பதே இதற்கு ஒரு கனிவான இமேஜைக் கொடுக்கிறது. டேஷ்போர்டின் தரம், முதல் தரம். ஆனாலும் காபி வண்ணத்தை எல்லோருமே விரும்புவார்கள் என்று சொல்ல முடியாது. எலான்ட்ராவின் ஸ்டீயரிங் வீல்தான் இந்த காரில் இருக்கும் ஸ்டீயரிங் வீலுக்கு இன்ஸ்பிரேஷன். ஆனால், காரின் டிரைவர் சீட்டில் உயரம் குறைந்தவர்கள் உட்கார்ந்தால், நிச்சயம் சீட்டை உயர்த்திக்கொண்டாக வேண்டும். அப்போதுதான் அவர்களால் ஸ்டீயரிங்கை சௌகரியமாகப் பிடிக்க முடியும். ஏ.சி திருகுகள், ஆடியோ கன்ட்ரோல் பட்டன்கள் எல்லாமே தரமாக இருப்பதோடு, கைக்கு எட்டும் தூரத்தில் வசதியாக அமைக்கப்பட்டு இருக்கின்றன. இதன் விலை உயர்ந்த வேரியன்டில்கூட கிளைமேட் கன்ட்ரோல் இல்லாதது குறைதான். கியர் லீவர் டிசைன் சூப்பர். உள்ளலங்காரத்தில் ஆங்காங்கே பயன்படுத்தப்பட்டுள்ள மெட்டல் எஃபெக்ட், காருக்கு ரிச் லுக் கொடுக்கிறது. காரின் வீல்பேஸ் 40 மிமீ கூடியிருப்பதால், இதன் பின்னிருக்கைகளில் காலை நீட்டி உட்கார தாராளமாக இடம் கிடைக்கிறது. பின்னிருக்கைகள் சோபா போல சற்றே சாய்ந்த நிலையில் பொருத்தப்பட்டு இருப்பதால், வசதியாக சாய்ந்து உட்காரும் போது, சொகுசான உணர்வு.

காரின் பின்னிருக்கையில் உட்கார்ந்தால், அடைப்பட்ட உணர்வு தலைதூக்கக் கூடாது என்பதில் கண்ணும் கருத்துமாக இருந்ததால், பெரிய ஜன்னல் கண்ணாடிகளாக இதற்குப் பொருத்தியது ஹூண்டாய். ஆனால், ஹூண்டாயின் எண்ணம் முழுமையாக நிறைவேறவில்லை. காரணம், காரின் ஜன்னல்கள் சற்றே உயரமாக வைக்கப்பட்டு இருக்கின்றன. அதோடு, காரின் இருக்கைகளும் சற்றே தாழ்வாக இருக்கின்றன. ஆனால், இந்தக் குறைகள் எதுவும் கண்ணுக்குத் தெரியாத அளவுக்கு, பின்னிருக்கைகளுக்கு ஏ.சி வென்ட் கொடுத்து மறக்கடித்து விடுகிறது ஹூண்டாய்.

இன்ஜின்

பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் இன்ஜின்களுடன் விற்பனைக்கு வருகிறது ஹூண்டாய் கிராண்ட். ஐ10 மற்றும் ஐ20 கார்களில் இருக்கும் அதே 1.2 லிட்டர் பெட்ரோல் இன்ஜின்தான் இந்த காரிலும் பொருத்தப்பட்டு இருக்கிறது.ஐ10 காரைப் போலவே ஓட்டுவதற்கு பெப்பியான இன்ஜினாக இருக்கிறது  1.2 லிட்டர் பெட்ரோல் இன்ஜின்.

கிராண்ட் ஐ10 காரின் பெரிய கவர்ச்சியே இதன் புது வரவான 1.1 லிட்டர் டீசல் இன்ஜின்தான். இதைப் புத்தம் புது இன்ஜின் என்று  ஹூண்டாய் சொன்னாலும், உண்மையில் இது ஐ20 காரில் இருக்கும் சிஆர்டிஐ இன்ஜின்தான். ஆனால், ஐ20 காரில் நான்கு சிலிண்டர்கள்,   1396 சிசி திறன்கொண்டிருந்த இன்ஜின், இதில் மூன்று சிலிண்டர்கள், 1102 சிசி-யாகக் குறைக்கப்பட்டு இருக்கிறது. டீசல் இன்ஜின்களுக்கும் மூன்று சிலிண்டர்களுக்கும் எப்போதுமே ஏழாம் பொருத்தம்தான். இப்படி ஒரு கூட்டணி அமைந்தால், பல சமயங்களில் அதிர்வுகள் அதிகமாக இருக்கும். அதனால்தான் ஐ20 போல இது அதிர்வுகளே இல்லாத காராக இல்லை. டீசல் இன்ஜின் என்பதை உறுதிப்படுத்த, ஐடிலிங்கிலேயே அதிர்வுகளுடன் ஆரம்பிக்கிறது. ஆனால், வேகம் கூடக்கூட அதிர்வுகள்  கொஞ்சம் மறைந்துவிடுகிறது.  டீசல் இன்ஜினுக்கே உரிய மற்றொரு குணமான டர்போ லேக் இதில் உண்டு. 1,500 ஆர்பிஎம் வரை இன்ஜின் கொஞ்சம் மந்தமாக இருக்க... அதன் பிறகு பிக்-எப் எடுத்துவிடுகிறது. குறிப்பாகச் சொல்ல வேண்டுமானால், 1,500 ஆர்பிஎம்-ல் இருந்து 2,700 ஆர்பிஎம் வரை ஓட்ட ஓட்ட ஆனந்தம்தான். ஆனால், அதுவே 3,500 ஆர்பிஎம் தாண்டி விட்டால், சக்தி போதவில்லை.

என்னதான் சின்ன காராக இருந்தாலும், இது போட்டி போடுவது மாருதி ஸ்விஃப்ட் உடன் என்பதை இங்கே நினைவில் கொண்டாக வேண்டும். இதைச் சொல்வதற்குக் காரணம், ஸ்விஃப்ட் 0 - 100 வேகத்தை எட்ட 13.5 விநாடிகள் மட்டுமே எடுத்துக்கொள்ளும். ஆனால், இதே வேகத்தை எட்ட கிராண்ட் ஐ10 எடுத்துக் கொள்வதோ, 20.25 விநாடிகள்.

ஓட்டுதல் மற்றும் கையாளுமை

இந்த விஷயத்தில் ஹூண்டாய் கார்கள் எல்லாமே கொஞ்சம் பின்தங்கித்தான் இருக்கின்றன. ஆனால், கிராண்ட் ஐ10 காரில், இந்த ஏரியாவில் நல்ல முன்னேற்றம் தெரிகிறது. போதுமான கிரவுண்ட் கிளியரன்ஸ் இருப்பதால், கொஞ்சம் பெரிய ஸ்பீடு பிரேக்கராக இருந்தாலும் இது நன்றாகவே சமாளிக்கிறது. ஆனால், மேடு பள்ளங்களில் ஏறி இறங்கும்போது, காரும் மேலும் கீழும் ஏறி இறங்குகிறது. மற்ற ஹூண்டாய் கார்களைவிட சற்றே உறுதியான உணர்வை இதன் ஸ்டீயரிங் கொடுப்பதால், நம்பிக்கையுடன் ஓட்ட முடிகிறது. ஜெய்ப்பூர் - அஜ்மீர் நெடுஞ்சாலையில் டெஸ்ட் டிரைவ் செய்தபோது, எதிர்பார்க்காத திசையிலிருந்து ஒரு டூ-வீலர் சடார் என வெளிப்பட... சடன் பிரேக் அடித்தோம். அப்போது இதன் ஏபிஎஸ் நமக்கு சூப்பராகக் கை கொடுத்தது.

மைலேஜ்

அராய் அமைப்பை மேற்கோள் காட்டி, ஹூண்டாய் இது லிட்டருக்கு 24 கி.மீ மைலேஜ் கொடுப்பதாகக் கூறினாலும், நாம் இதை டெஸ்ட் செய்தபோது, நகருக்குள் 15.4 கி.மீ; நெடுஞ்சாலையில் 19.6 கி.மீதான் கொடுத்தது. சராசரியாகச் சொன்னால், லிட்டருக்கு 17.5 கி.மீ. போட்டியாளர்களின் அளவுக்குத்தான் இதன் மைலேஜ் இருக்கிறது. கிராண்ட் ஐ10 காரின் எரிபொருள் கொள்ளளவு 43 லிட்டர் என்பதால், ஒருமுறை எரிபொருள் நிரப்பினால், 750 கி.மீ பயணிக்க முடியும்.

 ஐ10-ல் வேரியன்ட்டுகளைக் குறைத்த ஹூண்டாய்!

 கிராண்ட் ஐ10 காருடன் விலையில் முட்டி மோதுவதால், ஐ10 காரின் டாப் வேரியன்ட்களின் தயாரிப்பை நிறுத்திவிட்டது ஹூண்டாய். ஐரோப்பிய நாடுகளில் புதிய ஐ10 காராக அறிமுகப்படுத்த... கிராண்ட், இந்தியாவில் ஐ10 மற்றும் ஐ20 கார்களுக்கு இடையே மற்றொரு காராக விற்பனைக்கு வந்துள்ளது. ஆனால் ஐ10, ஐ10 கிராண்ட் என இரு கார்களும் விலையில் ஒன்றை ஒன்று நெருங்கியதால், ஐ10 காரின் ஸ்போர்ட்ஸ் மற்றும் அஸ்டா மாடல்கள் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன. அதேபோல், ஐ10 கிராண்ட் காரில் ஆட்டோமேட்டிக் மாடல் விற்பனைக்கு வருவதால், ஐ10 காரின் ஆட்டோமேட்டிக் மாடல் விற்பனையில் இருந்து நிறுத்தப்பட இருக்கிறது.

ஆச்சரிய அமேஸ்!

From MOtor Vikatan.

திருவனந்தபுரம் to சென்னை

ஹோண்டா நிறுவனம், ஒவ்வொரு ஆண்டும் 'டிரைவ் டு டிஸ்கவர்’ எனும் பயணத்தை ஆட்டோமொபைல் பத்திரிக்கையாளர்களைக் கொண்டு நடத்துகிறது. நீண்ட தூரம் காரை ஓட்டும்போது, காரைப் பற்றி பல விஷயங்கள் புரியும். மேலும், 'இது இப்படி இருந்தால், நன்றாக இருந்திருக்குமே... இந்த பாகத்தை அங்கே வைத்திருக்கலாமே.... சஸ்பென்ஷன் இன்னும் கொஞ்சம் இறுக்கமாக செட் செய்திருக்கலாமே’ என்று பத்திரிகையாளர்களுக்குத் தோன்றும் விஷயங்கள், ஹோண்டாவுக்குக் கிடைக்கும் போனஸ் தகவல்கள். 

அதேபோல், காரை பிரபல சுற்றுலாத் தலங்கள் வழியாக ஓட்டிச் செல்லும்போது, அனைத்துத் தரப்பு மக்கள் கூடும் இடத்திலும் காரைக் காண்பிக்கலாம். இது ஒருவகையில் மார்க்கெட்டிங் உத்தி என்றாலும், காரைப் பற்றிய நுணுக்கமான விஷயங்களை அறிந்துகொள்ள உதவும் என்பதும் உண்மை.

ஹோண்டா அமேஸில் இருக்கும் புதிய 1.5 லிட்டர் 'எர்த் ட்ரீம்ஸ்’ டீசல் இன்ஜின் எப்படி இருக்கிறது என்பதை அறிய, இது ஒரு நல்ல வாய்ப்பாகவே எனக்கு அமைந்தது. திருவனந்தபுரத்தில் இருந்து கொல்கத்தா வரை நடந்த டிரைவ் டு டிஸ்கவர் பயணத்தில், திருவனந்தபுரத்தில் இருந்து சென்னை வரை அமேஸை ஓட்டிய என் அனுபவம்...

டீசல் இன்ஜின்களுக்கே உரித்தான சத்தம் மற்றும் அதிர்வுகளுடன் அமேஸின் டீசல் இன்ஜின் உயிர் பெற... திருவனந்தபுரம் ஹோண்டா ஷோரூமில் இருந்து துவங்கியது பயணம். மொத்தம் நான்கு அமேஸ் டீசல் கார்கள் இந்தப் பயணத்தில் இடம் பெற்றிருந்தன. கேரளாவில் இருந்து தமிழ்நாடு எல்லை வரை செம டிராஃபிக். ஹோண்டா அமேஸின் டீசல் இன்ஜின், இது போன்ற டிராஃபிக் மிகுந்த நகரச் சாலைகளுக்கு நன்றாக ட்யூன் செய்யப்பட்டு இருக்கிறது. கிளட்ச் கொஞ்சம் டைட்டாக இருப்பதுபோலத் தோன்றியது. மேலும், குறைந்த ஆர்பிஎம்-ல் டார்க் மிகவும் அதிகமாக வெளிப்படுவது, நகரத்துக்குள் ஓட்டும்போது வசதியாக இருந்தாலும், டிராஃபிக்கில் சற்று எச்சரிக்கையாக இருக்க வேண்டும்.

கேரள எல்லை வரை நன்றாக இருந்த சாலை, களியக்காவிளையை நெருங்கியதும் குண்டும் குழியுமாக மாறியது. நான் அலுத்துக்கொண்டாலும், அமேஸ் அலுத்துக்கொள்ளவில்லை. மேடு பள்ளங்களை நன்றாகவே சமாளித்தது. நாகர்கோயிலைக் கடந்து கன்னியாகுமரியை நெருங்கியபோது, மதியம் மணி மூன்று. 'வெறும் 100 கி.மீ தூரம் ஓட்டுவதற்கு நான்கு மணி நேரமா?’ அவ்வளவு டிராஃபிக் பாஸ்!

கன்னியாகுமரியில் போட்டோ ஷூட்டையும் மதிய உணவையும் முடித்துவிட்டு, ராமேஸ்வரம் நோக்கிப் புறப்பட்டோம். திருவனந்தபுரம் முதல் சென்னை வரை நாங்கள் ஓட்டப் போகும் ஒரே நான்கு வழிச் சாலை, கன்னியாகுமரி முதல் தூத்துக்குடி வரை இருந்த தேசிய நெடுஞ்சாலை மட்டுமே! காரை வேகமாக ஓட்டிப் பார்க்க இதை விட்டால் வேறு வாய்ப்பு இல்லை. எனவே, ஆக்ஸிலரேட்டரை மிதித்தேன்.

குறைந்த ஆர்பிஎம்-ல் நன்றாகவே சக்தியை அளித்த டீசல் இன்ஜின், அதிக ஆர்பிஎம்மிலும் சீரான சக்தியை வெளிப்படுத்தியது. மூன்று இலக்க வேகங்களிலும் 'ஈக்கோ’ விளக்கு ஒளிர்வது மிகப் பெரிய ப்ளஸ்! கார், அதிக வேகங்களில் தேவையில்லாத குலுங்கல்கள் ஏதும் இல்லாமல் சீராகச் சென்றது.

திருநெல்வேலி வரை நெடுஞ்சாலையில் பயணித்து பின்னர், தூத்துக்குடியில் இருந்து கிழக்குக் கடற்கரைச் சாலை வழியாக ராமநாதபுரம் அடைந்து, பின்னர் ராமேஸ்வரம் சென்று சேர்ந்த போது இரவு 11 மணி ஆகியிருந்தது. டீசல் அளவு இரண்டு பார்கள் இருப்பதாக ஒளிர்ந்தது. ட்ரிப் மீட்டர், லிட்டருக்கு 19.2 கி.மீ மைலேஜ் எனக் காட்டியது. நாங்கள் ஓட்டிய விதத்துடன் ஒப்பிடும்போது, இது உண்மையிலேயே நல்ல மைலேஜ்தான்.

அடுத்த நாள் காலை தனுஷ்கோடிக்குச் சென்று அங்கு போட்டோ ஷூட் முடித்தோம். பின்னர், கிழக்குக் கடற்கரைச் சாலை வழியாக புதுச்சேரிக்குப் பயணம் துவங்கியது. நாகூரைத் தாண்டும்போது இரவு மணி 8.30 ஆகியிருந்தது. ஹோண்டா அமேஸ் காரின் ஹெட்லைட் வெளிச்சம் லோ-பீமில் போதவில்லையோ என்று நினைத்து ஹெட்லாம்ப் செட்டிங்குகளை உயர்த்தி அமைத்தேன். அப்போதும், வெளிச்சம் போதவில்லை. ஆனால், ஓட்ட முடியாத அளவுக்கு இல்லை எனலாம். சிதம்பரம் புறநகர்ப் பகுதியில் ஒரு கும்பகோணம் டிகிரி காபி குடித்துவிட்டு, புத்துணர்ச்சியோடு புதுச்சேரியை நோக்கி பயணத்தைத் தொடர்ந்தோம்.

புதுச்சேரியை அடைந்தபோது இரவு மணி 10.30. அடுத்த நாள் காலை, சென்னையை நோக்கிப் பயணம். கிழக்குக் கடற்கரைச் சாலையில் சுங்கவரி வசூலிக்கப்படும் ஒரே பகுதி சென்னை டு புதுச்சேரி தான். ஆனால், இந்தச் சாலையின் தரம், கிழக்குக் கடற்கரைச் சாலையின் மற்ற பகுதிகளைப்போல அல்லாமல், மிக அருமையாக இருந்தது. வெகு விரைவில் சென்னையை அடைந்தோம். 'ஹோண்டா அமேஸ், சிட்டி டிராஃபிக்குக்கு மட்டும்தான் சரிப்பட்டு வரும்; நெடுஞ்சாலைப் பயணங்களுக்கு எல்லாம் சரிப்பட்டு வராது’ என்று யாராவது சொன்னால், நம்பவே நம்பாதீர்கள்.

'டிரைவ் டு டிஸ்கவர்’ பயணத்தில் என்ன 'டிஸ்கவர்’ செய்தேன் என்பதையும் சொல்ல வேண்டும் அல்லவா?

ஹோண்டா அமேஸில் இருக்கும் டீசல் இன்ஜின்தான், நம் நாட்டில் ஹோண்டா அறிமுகப்படுத்திய முதல் டீசல் இன்ஜின் என்பதை எத்தனையோ முறை படித்திருப்பீர்கள். இனி, இதையும் சேர்த்துக்கொள்ளுங்கள். அமேஸில் இருக்கும் 1.5 லிட்டர் 'எர்த் ட்ரீம்ஸ்’ டீசல் இன்ஜின், நிச்சயம் நம் நாட்டுச் சந்தையில் வெற்றிபெற்றுவிட்டது. மைலேஜிலும் சரி, பெர்ஃபாமென்ஸிலும் சரி, எர்த் ட்ரீம்ஸ் டீசல் இன்ஜின் வியக்கவைக்கிறது. இதன் போட்டியாளரான மாருதி டிசையரில் இருப்பது, 1.3 லிட்டர் ஃபியட்டின் மல்டிஜெட் டீசல் இன்ஜின். இதன் மிகப் பெரிய குறை, டர்போ லேக். அமேஸில் டர்போ லேக் நாம் உணரும் அளவுக்கு இல்லை. குறைந்த ஆர்பிஎம்-ல் சிறப்பாகச் செயல்படும் இன்ஜின், 4500 ஆர்பிஎம்-க்கு மேல் சிறப்பாக இல்லை என்றாலும், நிச்சயம் மோசம் இல்லை. அமேஸ், அதிகபட்சமாக மணிக்கு 150 கி.மீ வேகம் வரைதான் செல்லும். அதற்கு மேல் என்ன முயற்சித்தாலும், வேகம் அதிகரிக்கவில்லை. நம் ஊர்ச் சாலைகளுக்கு மணிக்கு 150 கி.மீ வேகம் என்பதே அதிகம்தான்.

மைலேஜைப் பற்றியும் சொல்லியாக வேண்டும். 'ஈக்கோ’ பச்சை விளக்கு எரியும்படி உங்கள் ஓட்டுதல் இருந்தால், தாராளமாக லிட்டருக்கு 21 கி.மீ-க்கு மேல் மைலேஜ் கிடைக்கும். ஆனால், ஃப்யூல் டேங்க் கொள்ளளவு வெறும் 35 லிட்டர்கள்தான் என்பதை நினைவில் வைத்துக் கொள்ளுங்கள்.

அமேஸ் ஆச்சரியப்படுத்திய இன்னொரு விஷயம், பின்னிருக்கை இட வசதி. எப்படி 4 மீட்டருக்குள் இருக்கும் காரில், உள்பக்கம் இவ்வளவு இட வசதியைக் கொண்டுவந்தார்கள் என்று தெரியவில்லை. கால் வைக்க இடம் தாராளமாகவே இருக்கிறது. கேபினில் புழங்க இடம் விசாலமாக இருந்தாலும், டேஷ் போர்டு அமைந்திருக்கும் விதம் எல்லாருக்கும் பிடிக்காது.ஸ்டீயரிங் ஆடியோ கன்ட்ரோல்கள் நன்றாக இயங்கியது. ஆனால், டிரைவிங் பொசிஷன் எல்லாருக்கும் சரியாக இருக்கும் என்று சொல்ல முடியாது. ஓட்டுநர் இருக்கையில் தொடைகளுக்கு சப்போர்ட் இல்லை என்பதால், சில சமயம் எனக்கு முதுகு வலி ஏற்பட்டது.

நான் ஓட்டிய க்ஷிஙீ வேரியன்ட் காரில் 'ஹீட் அப்ஸார்பிங் விண்ட் ஷீல்டு’ இருந்தாலும், அது இருப்பதற்கான பயனை உணர முடியவில்லை. சிறிது நேரம் வெயிலில் நிறுத்திவிட்டு காருக்குள் ஏறினாலும் அனல் பறக்கிறது.

ஹோண்டா அமேஸின் டீசல் இன்ஜின் சற்று எடை அதிகம் என்பதால், முன்பக்க சஸ்பென்ஷன் சற்று இறுக்கமாக அமைத்திருக்கிறார்கள். காரின் கையாளுமையும், ஓட்டுதல் தரமும் நன்றாகவே இருக்கிறது. அதிக வேகங்களில் திடீரென்று ஏதாவது பள்ளத்தின் மீது ஏறி இறக்கினால், ரொம்பவே ஆட்டம் போடுகிறது. என்றாலும், பின்பக்க சஸ்பென்ஷன் சற்று சாஃப்ட்டாக இருப்பதால், இது நார்மல்தான்.

அப்படி என்றால், அமேஸில் பெரிய குறை எதுவுமே இல்லையா? இருக்கிறது. டீசல் இன்ஜினின் சத்தம் மற்றும் அதிர்வுகள்தான் அது. காரை ஸ்டார்ட் செய்யும்போதே மொத்த கேபினும் குலுங்குகிறது. இத்தனைக்கும் 'லிக்விட் ஃபில்டு’ இன்ஜின் மவுன்ட் பயன்படுத்தப் பட்டு இருக்கிறது. இது, அதிர்வுகளைக் குறைத்திருக்க வேண்டும். ஆனால், என்னவோ தெரியவில்லை, காரை ஆன் மற்றும் ஆஃப் செய்யும்போது, ரொம்பவும் குலுங்குவதாக ஓர் உணர்வு. ஒட்டு மொத்தமாக, அமேஸை ஹோண்டா பேக்கேஜ் செய்திருக்கும் விதம் மிக அருமை.

மொத்தத்தில், ஹோண்டா அமேஸ் - Driven, Discovered and Amazed!

டெஸ்ட் டிரைவ் - ஸ்கோடா ஆக்டேவியா

Article From MOTOR VIKATAN

ஆக்டேவியா... இந்திய கார் வாடிக்கையாளர்கள் மனதில் ஆழப் பதிந்த இந்த காரை, மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன்பு விற்பனையில் இருந்து நிறுத்தியது ஸ்கோடா. 'ஆக்டேவியா மீண்டும் வர வேண்டும்’ என ரசிகர்கள் கொடி பிடிக்க... இப்போது லேட்டஸ்ட் ஆக்டேவியா களம் இறக்கியிருக்கிறது. புதிய ஆக்டேவியாவை சிம்லாவில் டெஸ்ட் டிரைவ் செய்தேன். 

    ஆக்டேவியா முன்னோட்டம்!

ஸ்கோடா ஆக்டேவியா, முதன்முதலில் ஐரோப்பாவில் 1996-ம் ஆண்டு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இந்த கார் இந்தியாவில் 2001-ம் ஆண்டு விற்பனைக்கு வந்தது. ஐரோப்பிய நாடுகளில் இரண்டாவது தலைமுறை ஆக்டேவியா 2004-ம் ஆண்டு அறிமுகமானது. ஆனால், இந்த கார் இந்தியாவில் லாரா என்ற பெயரில் வேறு காராக விற்பனைக்கு வந்ததோடு, பழைய ஆக்டேவியா தொடர்ந்து விற்பனையில் இருந்தது. திடீரென 2010-ம் ஆண்டு ஆக்டேவியாவின் தயாரிப்பை ஸ்கோடா நிறுத்தியது. இந்த நிலையில், மீண்டும் புதிய ஆக்டேவியா விற்பனைக்கு வருவதால், தற்போது விற்பனையில் இருக்கும் லாராவின் தயாரிப்பு நிறுத்தப்பட இருக்கிறது.

டிசைன்

ஃபோக்ஸ்வாகனின் புத்தம் புதிய எம்க்யூபி (Modularer QuerBaukasten) ) என்னும் பிளாட்ஃபார்மில் தயாரிக்கப்படுகிறது புதிய ஆக்டேவியா. பழைய ஆக்டேவியாவைவிட இது பெரிய காராக இருப்பதோடு, எடையும் குறைவானது. புதிய க்ரில்லில் ஸ்கோடாவின் புதிய லோகோ பதிக்கப்பட்டுள்ளது. பை-ஸெனான் ஹெட்லைட்ஸ் உடன் சேர்ந்திருக்கும் எல்இடி 'டே டைம் ரன்னிங் லைட்ஸ்’ காரின் முன்பக்கத் தோற்றத்தை மிகவும் ஸ்டைலாக மாற்றியிருக்கிறது. பின் பக்கத்தைப் பொறுத்தவரை, ஸ்கோடாவின் புதிய டிசைன் 'தீம்’படி, பின்பக்க விளக்குகள் 'சி’ வடிவத்தில் டிசைன் செய்யப்பட்டுள்ளன. வேரியன்ட்டுகளைப் பொறுத்து 5-ஸ்போக் மற்றும் 10-ஸ்போக் அலாய் வீல்கள் பொருத்தப்பட்டு இருக்கின்றன.

பழைய ஆக்டேவியாவைவிட புதிய ஆக்டேவியா நீளத்தில் 90 மிமீ, அகலத்தில் 45 மிமீ அதிகம். அதேசமயம், பழைய காரைவிட 105 கிலோ எடை குறைவு என்பதுதான் ஹைலைட்!

உள்ளே

உள்பக்க இட வசதியில் பிரமிக்கவைக்கிறது ஆக்டேவியா. இரண்டு பேர் மிகவும் வசதியாக உட்கார்ந்து பயணிக்கும் அளவுக்குத் தாராளமான இடம் இருக்கிறது. மூன்றாவது நபர் உட்கார இடம் இருந்தாலும், நடுவில் அமைந்திருக்கும் பெரிய ஏ.சி டனல் அவரின் பயண அனுபவத்தை வெறுப்புக்குள்ளாக்கும். காருக்குள்ளே நுழைவதும், வெளியேறுவதும் செம ஈஸி. கலர் கலர் விஷயங்கள் எதுவும் இல்லாமல், செம சிம்பிளாக வடிவமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது ஆக்டேவியாவின் உள்பக்கம். லெதர் சீட், சன் ரூஃப், ஸ்டீயரிங் கன்ட்ரோல், டச் ஸ்க்ரீன், அடாப்டிவ் ஹெட்லைட்ஸ், டோர் ஓப்பன் இண்டிகேட்டர், பின் பக்க ஏ.சி வென்ட், ஏபிஎஸ், காற்றுப் பைகள் என ஏகப்பட்ட வசதிகள் உள்ளன. ஆனால் ஜப்பான், கொரிய கார்களிடம் இருந்து வேறுபடுத்திக் காட்ட ஐரோப்பிய நிறுவனங்கள் செய்யும் சில குளறுபடிகள், புதிய ஆக்டேவியாவிலும் உண்டு.

பெரிய டச் ஸ்க்ரீன் கொடுத்தவர்கள், ரிவர்ஸ் கேமரா கொடுக்கவில்லை. வெறும் ரிவர்ஸ் சென்ஸார் மட்டுமே! காரில் பயணம் செய்யும்போது எஸ்டி கார்டை எல்லாம் பயன்படுத்துவார்களா எனத் தெரியவில்லை. ஆனால், எஸ்டி கார்டு செலுத்த காருக்குள் வசதி உண்டு. பென் டிரைவ், ஐ-பாட் கனெக்ட்விட்டி உள்ளன. ஆனால் பென் டிரைவை நேராகச் செலுத்த முடியாது. இதற்கெனத் தனியாக இன்னொரு அடாப்டர் வாங்க வேண்டும் என இம்சிக்கிறது ஸ்கோடா. மேலும், பின் பக்க ஏ.சி வென்ட் இருந்தாலும், அது முன் பக்க ஏ.சி அளவுக்கு பவர்ஃபுல்லாக இல்லை.

காருக்குள் இருக்கும் இட வசதியைப் போன்றே டிக்கியிலும் தாராள இட வசதியுடன் இருக்கிறது. 590 லிட்டர் கொள்ளளவுகொண்ட டிக்கியில், பெரிய பயணத்துக்குத் தேவையான அத்தனை பைகளையும் அடக்கி விட முடியும்.

இன்ஜின்

மூன்று இன்ஜின் ஆப்ஷன்களுடன் ஆக்டேவியாவை விற்பனைக்குக் கொண்டுவருகிறது ஸ்கோடா. விலை குறைவான 1.4 லிட்டர், 1.8 லிட்டர் பெட்ரோல் மற்றும் 2 லிட்டர் டீசல் இன்ஜின் என மூன்றுமே பவர்ஃபுல் இன்ஜின்களைக் கொண்டிருக்கின்றன. ஃபோக்ஸ்வாகன் ஜெட்டாவில் இருக்கும் அதே 1.4 லிட்டர் பெட்ரோல் இன்ஜின்தான் ஆக்டேவியாவிலும் இருக்கிறது. ஆனால், ஜெட்டாவில் வெறும் 122 bhp சக்தியை மட்டுமே வெளிப்படுத்திய இந்த இன்ஜின், ஆக்டேவியாவில் 138 bhp சக்தியைக்கொண்டதாக பவர் கூட்டப்பட்டிருக்கிறது. 6-ஸ்பீடு மேனுவல் கியர்பாக்ஸ்கொண்ட இந்த மாடலில், ஆரம்பத்தில் டர்போ லேக் இருந்தாலும், 1,400 ஆர்பிஎம் மேல் இன்ஜின் சீற ஆரம்பிக்கிறது.

1.8 லிட்டர் பெட்ரோல் இன்ஜின் அதிகபட்சமாக 177 bhp சக்தியை வெளிப்படுத்துகிறது. 7-ஸ்பீடு ஆட்டோமேட்டிக் டிஎஸ்ஜி கியர்பாக்ஸ் கொண்ட இந்த காரில், டர்போ லேக் என்ற பேச்சுக்கே இடம் இல்லை. ஆரம்பம் முதல் இறுதி வரை வேகம் சீராக வெளிப்படுகிறது. மேலும், இன்ஜின் சிறப்பாக ட்யூன் செய்யப்பட்டு இருப்பதால், 1.4 லிட்டர் இன்ஜினைவிட சத்தமும் குறைவு. நாம் இந்த காரை டெஸ்ட் செய்தது சண்டிகர் சிம்லா மலைப் பாதை என்பதால், ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ்கொண்ட இந்த மாடல், ஓட்டுவதற்கு மிகவும் சிறப்பாக இருந்தது. கையாளுமை, ஓட்டுதல் தரம் என இரண்டிலுமே சிறப்பாக இருக்கும் இந்த கார், சாதாரண சாலைகளில் ஓட்டுவதற்கு அற்புதமான கார்.

ஆக்டேவியாவின் பலமே டீசல் இன்ஜின்தான் என்பதால், இந்த காரிலும் 2 லிட்டர் பவர்ஃபுல் டீசல் இன்ஜின் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. 6-ஸ்பீடு மேனுவல் மற்றும் 6-ஸ்பீடு ஆட்டோமேட்டிக் என இரண்டு வகையான கியர்பாக்ஸ் ஆப்ஷன்களும் டீசல் மாடலில் உண்டு. 2 லிட்டர் டீசல் இன்ஜின் 141 bhp சக்தியை வெளிப்படுத்துகிறது. டர்போ லேக் அதிகம் இல்லை என்றாலும், 2000 ஆர்பிஎம் கடந்து விட்டால், இன்ஜின் சத்தம் அதிகமாகக் கேட்கிறது.

ஓட்டுதல் தரம்

ஓட்டுதல் தரத்திலும், கையாளுமையிலும் ஆக்டேவியா மிகச் சிறப்பாக இருக்கிறது. கிரவுண்ட் கிளியரன்ஸ் 155 மிமீ என்பதால், ஸ்பீடு பிரேக்கர்களைக் கண்டு அஞ்ச வேண்டாம். மேடு பள்ளங்களை மிகவும் திறமையாகச் சமாளிக்கிறது ஸ்கோடாவின் சஸ்பென்ஷன். காரை முழுமையாக டெஸ்ட் செய்யாததால், இந்த இதழில் ஆக்டேவியாவின் உண்மையான மைலேஜை வெளியிடவில்லை. 'அராய் சான்றிதழ்படி, 1.4 லிட்டர் இன்ஜின் லிட்டருக்கு 16.8 கி.மீ, 1.8 லிட்டர் ஆட்டோமேட்டிக் மாடல் 14.7 கி.மீ, டீசல் மேனுவல் 20.6 கி.மீ, டீசல் ஆட்டோமேட்டிக் 19.3 கி.மீ மைலேஜ் தரும்’ என்கிறது ஸ்கோடா.

முதல் தீர்ப்பு

ஃபோக்ஸ்வாகன் ஜெட்டா, செவர்லே க்ரூஸ், டொயோட்டா கரோலா ஆல்டிஸ், ஹூண்டாய் எலான்ட்ரா ஆகிய கார்களுடன் போட்டி போடுகிறது ஸ்கோடா ஆக்டேவியா. ஆனால், உண்மையில் இந்த செக்மென்ட் மட்டும் அல்லாமல், இதைவிட சொகுசு கார்களான பஸாத், சொனாட்டா, கேம்ரி கார்களுக்குப் போட்டி போடும் அளவுக்கு மிகவும் தரமான கார். சின்னச் சின்னக் குறைகள் ஆங்காங்கே இருந்தாலும் தோற்றம், சிறப்பம்சங்கள், இன்ஜின் என மூன்றிலுமே புதிய ஆக்டேவியா முழுமையான சூப்பர் கார். டீசல் இன்ஜினின் மைலேஜும் அதிகமாக இருக்கும்.

ஆக்டேவியா 15 - 19 லட்சம் ரூபாய்க்கு விற்பனைக்கு வரும் என எதிர்பார்க்கலாம். போட்டியாளர்களைவிட விலையில் கொஞ்சம் அதிகமாகவே இருந்தாலும், முழுமையான ஆரம்ப விலை சொகுசு காராக இருக்கிறது ஆக்டேவியா!

டெஸ்ட் டிரைவ் - நிஸான் டெரானோ

Article from MOTOR VIkatan..

இந்தியாவில் ரீ-பேட்ஜிங் எனும் புதிய கான்செப்ட்டை அறிமுகப்படுத்திய நிறுவனம் ரெனோ - நிஸான். நிஸானின் மைக்ரா, சன்னி கார்களை ரெனோ நிறுவனம் பல்ஸ், ஸ்காலா என ரீ-பேட்ஜிங் செய்து வெளியிட்டது. இப்போது ரெனோவின் வெற்றிகரமான காரான டஸ்ட்டரை, 'டெரானோ’ எனும் பெயரில் ரீ-பேட்ஜ் செய்து வெளியிடுகிறது நிஸான். ரெனோ - நிஸான் கூட்டணியில் ரீ-பேட்ஜ் செய்து வெளிவரும் கடைசி கார் இதுவாகவே இருக்கலாம். 

நிஸானின் காப்பிகேட்டாக வெளிவந்த ரெனோவின் பல்ஸ், ஸ்காலா ஆகியவை பெரிதாக வெற்றிபெறாத நிலையில், டஸ்ட்டரின் காப்பியான டெரானோ மட்டும் வெற்றி பெறுமா? டிசைனை மட்டும் மாற்றிவிட்டால், அதே இன்ஜின்கொண்ட காரை அதிக விலை கொடுத்து மக்கள் வாங்குவார்களா? பல கேள்விகளுடனேயே டெரானோவை உதய்பூரில் டெஸ்ட் செய்தேன்.

டிசைன்

டெரானோவை முன் பக்கத்திலிருந்து பார்க்கும் யாரும், இதை டஸ்ட்டரின் காப்பி என்று சொல்ல முடியாத அளவுக்கு, புத்தம் புதிய காராகவே டிசைன் செய்திருக்கிறது நிஸானின் டிசைன் டீம். அகலம் மற்றும் வீல்பேஸில் டஸ்ட்டருக்கும், டெரானோவுக்கும் எந்த வித்தியாசமும் இல்லை. ஆனால், நீளத்தில் டஸ்ட்டரைவிட 16 மிமீ அதிகமாகவும், உயரத்தில் டஸ்ட்டரைவிட 14 மிமீ குறைவாகவும் இருக்கிறது டெரானோ. முன் பக்க டிசைனைப் பொறுத்தவரை டஸ்ட்டரைவிட டெரானோ கம்பீரமாக இருப்பதோடு, ஒரு முழுமையான எஸ்யூவி என்ற எண்ணத்தைத் தருகிறது. அகலமான பம்பரும், பெரிய ஹெட்லைட்டுகளும் காரின் பிரமாண்டத்தைக் கூட்டுகின்றன. பின் பக்க டெயில் லைட் டிசைனும் டஸ்ட்டரில் இருந்து மாறுபடுவதால், பின் பக்கமும் கொஞ்சம் வித்தியாசமாகவே இருக்கிறது. ஆனால், பக்கவாட்டிலிருந்து பார்க்கும்போது டெரானோ, டஸ்ட்டரை நினைவுப்படுத்திவிடுகிறது. ஸ்டைலான அலாய் வீலும் டெரானோவின் கூடுதல் கவர்ச்சிக்கு முக்கியக் காரணம். ஆனால், இது விலை உயர்ந்த வேரியன்ட்டில் மட்டுமே இருக்கும்.

உள்ளே

காருக்கு உள்ளே சின்னச் சின்ன மாற்றங்கள் இருந்தாலும் சட்டெனப் பார்க்கும்போது, டஸ்ட்டராகவே இருக்கிறது டெரானோ. புதிய ஆடியோ சிஸ்டம் மற்றும் பட்டன்கள், டெரானோவின் சென்டர் கன்ஸோலைப் புதிதாகக் காட்டுகின்றன. டஸ்ட்டரில் வட்ட வடிவில் இருந்த சென்டர் கன்ஸோல் ஏ.சி வென்ட்டுகள், இதில் செவ்வக வடிவத்துக்கு மாறியிருப்பதோடு, சென்டர் கன்ஸோலுக்கு மேல் சின்னச் சின்னப் பொருட்கள் வைக்க, மூடியுடன் கூடிய இட வசதியும் கொடுக்கப்பட்டு இருக்கிறது. டேஷ்போர்டில் ஆங்காங்கே க்ரோம் மற்றும் சில்வர் ஃபினிஷ், புதிய ஸ்டீயரிங் வீல் என மாற்றங்கள் தெரிகின்றன.

காருக்குள் போவதும் வெளியே வருவதும் மிகவும் சுலபம். ஆனால், டஸ்ட்டரைவிட கூடுதல் விலைக்கு வரப்போகும் இந்த காரில், சில முக்கியமான விஷயங்களைச் சேர்க்காமல் கோட்டைவிட்டுவிட்டது நிஸான். டஸ்ட்டரில் கொஞ்சம்கூட சம்பந்தம் இல்லாமல், ஆடியோ கன்ட்ரோல் ஸ்டீயரிங் வீலின் பின் பக்கத்தில் இருக்கும். அந்த ஏடாகூடம் இதில் இல்லை என்று ஆறுதலடைந்தால், டெரானோவின் ஸ்டீயரிங் வீலில் ஆடியோ கன்ட்ரோலே இல்லாமல் செய்துவிட்டது நிஸான்.

டஸ்ட்டரில் பெரிய குறையாகச் சொல்லப்பட்டதே, காருக்குள் தண்ணீர் பாட்டில், காபி கப் போன்ற பொருட்கள் வைக்க இடம் இல்லை என்பதுதான். இந்தக் குறையைக்கூட டெரானோவில் சரிசெய்யவில்லை. காரை ஓட்டுபவர் போனை வைக்கக்கூட கேபினில் சரியான இடம் இல்லை. சைடு வியூ கண்ணாடிகளை உள்ளே இருந்தே அட்ஜஸ்ட் செய்யும் கன்ட்ரோல், டஸ்ட்டரைப் போலவே டெரானோவிலும் ஹேண்ட் பிரேக்குக்கு அடியில் ஒளித்து வைத்திருக்கிறது நிஸான். இது பயன்படுத்துவதற்கு வசதியாக இல்லை. டஸ்ட்டரைப் போலவே இதிலும் பார்க்கிங் சென்ஸார் மட்டுமே. கேமரா இல்லை. அதேபோல், பார்க்கிங் சென்ஸார் சுவிட்ச்சில் லைட் இருந்தால் அது 'ஆஃப்’ ஆகி இருக்கிறது; விளக்கு ஒளிரவில்லை என்றால், 'ஆன்’ செய்யப்பட்டிருக்கிறது என்கிற தலைகீழ் ஃபார்முலா, டஸ்ட்டரைப் போலவே டெரானோவிலும் தொடர்கிறது. மேலும், பின் பக்க பவர் விண்டோ பட்டன்கள், கதவுக் கைப்பிடிக்குக் கீழே வைக்கப்பட்டு இருக்கின்றன.

டிரைவர் சீட் மிகவும் சொகுசாக இருப்பதோடு, கம்பீரமான டிரைவிங் பொசிஷனையும் கொண்டிருக்கிறது. முழு சாலையும் தெளிவாகத் தெரிவதோடு, கன்ட்ரோல்கள் கைகளுக்கு எட்டும் தூரத்தில் கச்சிதமாக இருக்கிறது. டிரைவர் சீட்டின் உயரத்தை அட்ஜஸ்ட் செய்யும் வசதியும் இருக்கிறது. முன் பக்கம் கால்களை நீட்டி மடக்கி வசதியாக உட்கார அதிக இட வசதி உண்டு. பின் பக்கத்திலும் மூன்று பேர் உட்கார முடியும். டிக்கியில் 475 லிட்டர் இடம் இருப்பதால், பெரிய பெரிய சூட்கேஸ்களை வைக்கலாம்.

இன்ஜின்

இன்ஜின், கியர்பாக்ஸ், சஸ்பென்ஷன் என காரின் பேஸிக் இன்ஜினீயரிங்கில் கை வைக்கவில்லை நிஸான். உண்மையிலேயே இங்கே கை வைக்க வேண்டிய தேவையும் இல்லை. டஸ்ட்டரைப் போலவே 1.6 லிட்டர் பெட்ரோல் மற்றும் 1.5 லிட்டர் டீசல் இன்ஜின்களுடன் விற்பனைக்கு வருகிறது டெரானோ. இதிலும் டீசல் மாடலில் 85 bhp மற்றும் 110 bhp என இரண்டு பவர் ஆப்ஷன்கள் கொண்ட வேரியன்ட்டுகள் உள்ளன. நான் டெஸ்ட் செய்தது 110 bhp டீசல் மாடல். 1462 சிசி திறன்கொண்ட இந்த இன்ஜின், 25.3kgm டார்க்கை அதிகபட்சமாக 2,250 ஆர்பிஎம்-ல் வெளிப்படுத்துகிறது.

டஸ்ட்டரைப் போலவே இதிலும் டர்போ லேக் உண்டு. கார் 2,000 ஆர்பிஎம் தாண்டும் வரை ஆக்ஸிலரேட்டரிலும், கிளட்ச்சிலும் கால் வைத்துக்கொண்டே இருக்க வேண்டியிருக்கும். கிளட்ச்சும் கொஞ்சம் கடினமாக இருப்பதால், சீக்கிரத்தில் சோர்வாகிவிடுகிறது. ஆனால், 2,000 ஆர்பிஎம் முதல் 4,000 ஆர்பிஎம் வரை ஓட்டுவதற்கு சிறப்பாக இருக்கிறது நிஸான் டெரானோ. 6-ஸ்பீடு கியர்பாக்ஸ் பயன்படுத்துவதற்கு எளிதாகவே இருக்கிறது. 0 - 100 கி.மீ வேகத்தை 12 - 13 விநாடிகளில் கடந்துவிடுகிறது டெரானோ. மிட் ரேஞ்சில் மட்டுமே பவர்ஃபுல்லாக இருக்கும் இந்த கார், அதிக மைலேஜ் தருவதற்காக ட்யூன் செய்யப்பட்டிருப்பது புரிகிறது.

டெரானோவில் அதிகபட்சம் 180 கி.மீ வேகம் வரை செல்லலாம் என்கிறது நிஸான். ஆனால், உதய்ப்பூர் சாலைகளில் ஆடு, மாடு, ஒட்டகம் முதல் மனிதர்கள் வரை எந்த நேரமும் குறுக்கே வரும் சூழல் இருந்ததால், அதிகபட்சம் 140 கி.மீ வேகத்தைத் தாண்டவில்லை.  

கையாளுமை

டெரானோவின் செல்லிங் பாயின்ட்டுகளில் முக்கியமானது, ஓட்டுதல் தரம். மேடு பள்ளம், குண்டும் குழியுமான சாலைகளை மிகவும் ஈஸியாக சமன் செய்கிறது டெரானோவின் சஸ்பென்ஷன். இதனால், எந்த மாதிரியான சாலையாக இருந்தாலும் வேகத்தைக் குறைக்க வேண்டும் என்ற எண்ணமே எழவில்லை. டெரானோவில் எம்ஆர்எஃப், அப்பல்லோ என இரண்டு நிறுவனத்தின் டயர்களும் பொருத்தப்பட்டு இருக்கின்றன. நான் ஓட்டிய காரில் இருந்தது அப்பல்லோ டயர்கள். ஸ்டீயரிங் செம ரெஸ்பான்ஸிவாக இருப்பதால், கையாளுமை சூப்பர். ரோடு கிரிப்பும் ஓகே!

மைலேஜ்

110 bhp சக்திகொண்ட டெரானோ, லிட்டருக்கு 19.01 கி.மீ மைலேஜ் தரும் என்கிறது நிஸான். இதை முழுமையாக டெஸ்ட் செய்த பிறகுதான் உறுதி செய்ய முடியும்.

முதல் தீர்ப்பு

ரெனோ டஸ்ட்டரைவிட நிஸானின் டெரானோ பார்ப்பதற்கு பிரமாண்டமாகவும், முழுமையான எஸ்யூவி கார் என்ற எண்ணத்தையும் ஏற்படுத்துகிறது. பெர்ஃபாமென்ஸ், மைலேஜ், ஓட்டுதல் தரம் என எதிலும் எந்தக் குறையும் பெரிதாகச் சொல்ல முடியாது. ஆனால், டெக்னிக்கல் விஷயங்களில் எந்த மாற்றமும் இல்லாத இந்த காரை, வெறும் ஸ்டைலுக்காக கூடுதல் விலை கொடுத்து வாங்க வேண்டுமா? டஸ்ட்டரில் குறையாகச் சொல்லப்பட்ட விஷயங்கள் எதையுமே நிஸான் கண்டுகொள்ளாமல் விட்டது ஏன்? டிசைனில் வேறுபடுத்திக் காட்டப் போராடியவர்கள், சில குறைகளையும் நிவர்த்தி செய்திருக்கலாமே?

டஸ்ட்டர் வாங்கலாமா, டெரானோ வாங்கலாமா எனக் குழப்பத்தில் இருப்பவர்கள், ஸ்டைலான எஸ்யூவி வேண்டும் என்றால் மட்டுமே... டெரானோவை வாங்கலாம்.

பி.எஃப். பென்ஷன்... யாருக்கு எவ்வளவு?

Article From Nanayam Vikatan..

பிராவிடெண்ட் ஃபண்ட் என்கிற பி.எஃப். என்பது ஓய்வுக்காலத்துக்கான முதலீடு என்பது நாம் அனைவரும் அறிந்ததே. இத்திட்டத்தின் கீழ் குடும்ப ஓய்வூதியம் (ஃபேமிலி பென்ஷன்) வழங்கப்படுகிறது. ஆனால், இந்த பென்ஷன் தொகை எவ்வளவு? பென்ஷனுக்கான தகுதி என்ன? என்பது பலருக்கும் தெரியாத விஷயமாக இருக்கிறது. இந்த சந்தேகங்களுக்கு விடை தேடி, வருங்கால வைப்பு நிதி அமைப்பின் சென்னை மண்டல கமிஷனர் எஸ்.டி.பிரசாத்-ஐ சந்தித்துப் பேசினோம்.

''ஒரு தனியார் நிறுவனத்தில் 20 நபர்களுக்கு மேல் வேலை பார்த்தால் கட்டாயம் பி.எஃப். பிடித்தம் செய்யவேண்டும் என்பது அரசின் விதி. இந்த விதியின் கீழ் தொழிலாளரின் சம்பளத்தில் (அடிப்படை மற்றும் டி.ஏ. சேர்ந்தது) 12 சதவிகிதமும், அதே அளவு தொகையை நிறுவனமும் கட்டாயம் தொழிலாளரின் பெயரில் செலுத்த வேண்டும். நிறுவனம் தரும் 12 சதவிகித தொகையில் 8.33% பென்ஷன் திட்டத்திற்காகவும், 3.66%

(அதிகபட்சமாக 6,500 ரூபாய் சம்பளத்தில் மட்டுமே)  வருங்கால வைப்பு நிதித் திட்டத்திற்காகவும் பிரித்து வரவு வைக்கப்படும். இதில் பென்ஷனுக்காக அதிகபட்சம் ஒரு தொழிலாளியின் கணக்கில் மாதம் 541 ரூபாய் மட்டுமே வரவு வைக்கப்படும். இந்தத் தொகையிலிருந்து தொழிலாளி ஓய்வு பெறும்போது மாதா மாதம் பென்ஷனாக கிடைக்கும்.

தொழிலாளர் குடும்ப ஓய்வூதியத் திட்டம் 1971-க்கு மாற்றாக 1995-ம் ஆண்டு தொழிலாளர் ஓய்வூதியத் திட்டத்தை அரசு அறிமுகப்படுத்தியது. இதற்கு முன் உள்ள திட்டத்தின் கீழ் உறுப்பினர் மரணமடைந்தால் குடும்பத்துக்கு ஓய்வூதியம் கிடைக்கும்படி வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கிறது. 1995-ம் ஆண்டு அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட திட்டத்தின் கீழ் உறுப்பினருக்கு

50 வயதுக்கு பிறகு விருப்ப ஓய்வு ஊதியமும், 58 வயதுக்குப் பிறகு கட்டாயம் ஓய்வூதியமும் கிடைக்கும். பென்ஷன் பெறுவதற்கு குறைந்தபட்ச தகுதி என்பது வயது மற்றும் பணிக்காலம்தான். குறைந்தபட்சம் 10 ஆண்டுகள் பி.எஃப். கணக்கு வைத்திருப்பதோடு குறைந்தபட்சம் 50 வயதாகி இருக்க வேண்டும்.

தொழிலாளர்கள் பலருக்கும் பென்ஷன் குறித்த விழிப்பு உணர்வு இல்லாத காரணத் தினால் ஒரு வேலையிலிருந்து இன்னொரு வேலைக்குச் செல்லும்போது பி.எஃப். கணக்கில் உள்ள பணத்தை எடுத்துவிடுகிறார்கள். இதுபோன்ற சமயங்களில் 10 ஆண்டுகளுக்கு குறைவாக கணக்கு வைத்திருப்பவர்களுக்கு பென்ஷனுக்காக ஒதுக்கப்பட்ட தொகை குறிப்பிட்ட சதவிகிதத்தில் திரும்பக்  கிடைக்கும். (சம்பளத்தில் எவ்வளவு மடங்கு என்பதை மேலே உள்ள அட்டவணையில் பார்க்க).

ஒருவர் 10 ஆண்டுகளுக்கு மேல் ஒரு நிறுவனத்தில் வேலை பார்த்தபிறகு வேறு நிறுவனத்திற்கு வேலை மாறுகிறார் அல்லது சொந்த தொழில் செய்கிறார் அல்லது இனிமேல் வேலைக்குப் போகவேண்டாம் என்று முடிவெடிக்கும் சூழ்நிலையில் அவரின் வயது 50-க்கு குறைவாக இருந்தால் பென்ஷன் கணக்கில் இருக்கும் தொகை உடனடியாகக் கிடைக்காது. இதற்கு பதிலாக பி.எஃப். அலுவலகத்திலிருந்து திட்ட சான்றிதழ் (ஸ்கீம் சர்ட்டிஃபிகேட்) வாங்கி வைத்துக் கொள்ளலாம். இதில் நீங்கள் எத்தனை வருடம் வேலை பார்த்தீர்கள், உங்கள் கணக்கில் எவ்வளவு பென்ஷன் தொகை உள்ளது, எந்த தேதியிலிருந்து நீங்கள் பென்ஷன் பெற முடியும் என்பது புரியும். இரண்டு, மூன்று திட்டச் சான்றிதழ் வைத்திருப்பவர்கள் அனைத்துச் சான்றிதழ்களையும் பி.எஃப். அலுவலகத்தில் தந்து கூட்டுத் தொகையை பென்ஷனாகப் பெறலாம். சுமார் ரூ.3,500 வரை அதிகபட்சமாக பென்ஷன் கிடைக்க வாய்ப்புண்டு.

பென்ஷன் திட்டத்திற்கு நாமினி நியமன வசதி உள்ளது. இதன்படி ஓய்வூதியம் பெறும் தொழிலாளர் இறந்துவிட்டால் பென்ஷன் தொகை மனைவிக்கு ஆயுள் முழுக்கவும், இரு குழந்தைகளுக்கு அவர்களின் 25 வயது வரைக்கும்  பென்ஷன் கிடைக்கும் வகையில் இத்திட்டம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. குழந்தைகளுக்கு நிரந்தர ஊனம் இருந்தால் ஆயுட்காலம் முழுக்க பென்ஷன் கிடைக்கும்.  

ஒரு தொழிலாளிக்கு திருமணம் ஆகாத நிலையில், உறவினர் யாரும் இல்லை எனில் அவர் மரணம் அடைந்தால் அவருடைய பெற்றோருக்கு பென்ஷன் தரப்படும்.  தொழிலாளர் பணியில் இருக்கும்போது இறக்க நேரிட்டாலோ, நிரந்தர ஊனம் ஏற்பட்டாலோ பென்ஷன் கிடைக்கும். இதுபோன்றோருக்காக மத்திய அரசு தனியாக நிதி ஒதுக்கீடு செய்கிறது.

பி.எஃப். பென்ஷன் பெறுபவர் மரணம் அடைந்தபிறகு அவரது துணைவர் (கணவன் அல்லது மனைவி) அரசு வேலை பார்த்து அதன் மூலம் பென்ஷன் கிடைத்தாலும், அவர்களுக்கு இந்த பி.எஃப். பென்ஷனும் கிடைக்கும்.  

பென்ஷன் திட்டத்தின் கீழ் பிடித்தம் செய்யப்படும் தொகைக்கு ஆரம்பம் முதலே எந்த வட்டியும் அரசு வழங்குவதில்லை.

- இரா. ரூபாவதி.

---

 தொழிலாளர் ஈட்டுறுதி காப்பீட்டுத் திட்டம்!

வருங்கால வைப்பு நிதித் திட்டத்தின் கீழ் உறுப்பினர்கள் அனைவருக்கும் ஆயுள் இன்ஷூரன்ஸ் கவரேஜ் கிடைக்கும். இதற்காக தொழிலாளர் எந்தவிதமான பிரீமியமும் செலுத்தத் தேவையில்லை. நிறுவனம் இதற்காக தொழிலாளரின் மொத்த ஊதியத்தில் 0.5 சதவிகிதம் தொகையைச் செலுத்துவார்கள். இதன் அடிப்படையில் பணியிலிருக்கும்போது மரணம் ஏற்பட்டால் அவருடைய வாரிசுதாரர்களுக்கு 60,000 முதல்  1,30,000 ரூபாய் கிடைக்கும்.

 ஓய்வூதியம் கணக்கீடு எப்படி?

ஓய்வூதியத்திற்கான ஊதியம் ஙீ ஓய்வூதிய திட்ட உறுப்பினர் பணிக் காலம் / 70.

ஓய்வூதியத்துக்கான ஊதியம் என்பது அதிகபட்சமாக 6,500 ரூபாய் என்று கணக்கிடப்படும்.

25 வயதில் வேலைக்குச் சேரும் ஒருவருக்கு ஆரம்பத்திலே ரூ. 541 குடும்ப பென்ஷனுக்காக பிடித்தம் செய்யப்படுகிறது. அவர் 58 வயதில் ஒய்வு பெறுகிறார் என வைத்துக்கொள்வோம். அவர் மொத்தமாக பணிபுரிந்தது 33 வருடம் ஆகும். எனவே, (6500ஙீ33/70) அவருக்கு மாதத்திற்கு 3,094 ரூபாய் குடும்ப பென்ஷனாக கிடைக்கும்.

சொந்த வீடு - வில்லங்க விஸ்வரூபம்! கனவு இல்லத்துக்கு கச்சிதமான கைடுலைன்....

Article from Nanayam Vikatan..

ஆவணங்கள் எல்லாம் பக்காவாக இருக்கிறது என வழக்கறிஞர் சொல்லிவிட்டார்; அதனால் நம்பி இடத்தை வாங்கிவிடலாமா என்றால்... கூடாது. காரணம், வில்லங்கம் எந்த ரூபத்தில் வருமென்று தெரியாது. நாம் நினைத்துப் பார்த்திராத வடிவில், நினைத்துப் பார்த்திராத நேரத்தில் வந்து நிற்கும். ஏனென்றால், ரியல் எஸ்டேட் தொழில் அப்படிப்பட்டது.  

நீதிமன்றத்தில் தேங்கி நிற்கும் வழக்குகளில் முக்கால்வாசி சிவில் வழக்குகள்தான். சொத்து அபகரிப்பு, நில மோசடி என அதிலும் நிலம், மனை தொடர்பான வழக்குகள்தான் அதிகம். ரியல் எஸ்டேட் தொழிலின் கிடுகிடு வளர்ச்சி காரணமாக பலதரப்பட்டவர்களும் இத்தொழிலில் நுழைந்ததன் விளைவு, இப்படியான தில்லாலங்கடி வேலைகளும் இத்தொழிலுக்கே உள்ள குணமாகிவிட்டது. இதுதவிர, நிலங்களின் மதிப்பும் உயர உயர எப்படியாவது, யாரையாவது ஏமாற்றி சம்பாதித்துவிட வேண்டும் என்பவர்களின் ஆதிக்கமும் இத்தொழிலில் நிறைந்துவிட்டது. இதை சம்பந்தப்பட்டவர்களே ஒப்புக்கொள்ளவும் செய்கின்றனர்.  

சாதாரணமாக இத்தொழிலில் ஈடுபடுகிறவர்களுக்கும் இதர தொழிலில் உள்ளவர்களுக்கும் பெரிய வேறுபாடு இருக்கும். நிலத்தின் உரிமையாளரிடமிருந்து குறைந்த விலைக்கு பேரம் பேசி வாங்குவது, அந்த இடத்திற்கு சுற்றுச்சுவர், அலங்கார வேலைகள் செய்து மனைப் பிரிவுகளாக பிரித்து பன்மடங்கு விலைக்கு விற்பதுதான் ரியல் எஸ்டேட்காரர்களின் இலக்கு. ஒரு சில மாதங்களிலேயே கொள்ளை லாபம். இதுதான் ரியல் எஸ்டேட் துறையில் இவ்வளவு பேர் ஈடுபடக் காரணம். இத்துறையில் மோசடிகள் அதிகரிக்கவும் இதுதான் காரணம்.

காஞ்சிபுரம் அருகில் ஒரு கிராமத்தில் ஒரு குரூப் புது மனைப் பிரிவு போடுகிறது. தனித்தனியாக  மனையை விற்பனை செய்வதைவிட, மொத்தமாக ஏமாந்தவர்கள் தலையில் கட்ட பெரிய பெரிய அலுவலகங்களை மட்டுமே குறிவைக்கின்றனர். அதாவது, கம்யூனிட்டி லே-அவுட் என்கிற கான்செப்டில் ஆள் தேடுகின்றனர். பூந்தமல்லியில் ஒரு தனியார் நிறுவனத்தின் பணியாளர்கள், அவர்களது  நண்பர்கள், உறவினர்கள் சேர்ந்து மொத்தமாக அந்த மனைப் பிரிவில் இடம் வாங்குகின்றனர். ஆவணங்கள் எல்லாம் பக்காவாக இருக்கிறது என்று நம்பி வாங்கினார்கள்.

இடம் வாங்கியவர்கள் சில மாதங்களுக்குப் பிறகு வங்கிக் கடன் வாங்கி வீடு கட்ட அங்கு போனால், இடத்தைச் சுற்றி வேறொருவர் காம்பவுண்ட் சுவர் எழுப்பி இருக்கிறார். என்ன ஏதென்று விசாரித்தபோது, டபுள் டாக்குமென்ட் மோசடியில் இவர்கள் ஏமாற்றப்பட்டிருப்பது தெரிந்தது.  

ஆவணங்கள் தருகிறபோதே 'மூலப்பத்திரத்திற்கு ஒரிஜினல் இல்லை சார், ஓனரிடமே இல்லை. ஆனா, பத்திரப்பதிவு அலுவலகத்திலிருந்து வாங்கிய நகல் பத்திரம் இருக்கிறது’ என்பார்கள். நகல் பத்திரமும் நம்பிக்கையானதுதான். ஆனால், இந்த நம்பிக்கை என்பது ரியல் எஸ்டேட் நிறுவனங்களை பொறுத்ததுதான். நிலத்தை அடமானமாக வைத்து கடன் வாங்கி, அதற்கு ஈடாக மூலப்பத்திரத்தைத் தந்திருப்பார்கள். நாலாவட்டத்தில் மூலப்பத்திரம் தொலைந்துவிட்டது என்று திட்டமிட்டே நிலத்தை விற்பதற்கும் முயற்சி நடக்கும். காவல் நிலையத்தில் புகார் தந்துவிட்டு, அவர்களிடமிருந்து நான் டிரேஸபிள் சான்றிதழ் வாங்கிக்கொண்டு, தினசரி செய்தித்தாள்களில் மூலப்பத்திரம் காணவில்லை என ஒரு விளம்பரமும் தந்துவிடுவார்கள். அதன் அடிப்படையில் பத்திரப்பதிவு அலுவலகத்தில் நகல் பத்திரம் வாங்கி, அந்த நகல் பத்திரத்தைக் காட்டியே நம் தலையில் கட்டுவதும் நடக்கும். சென்னையை அடுத்துள்ள மீஞ்சூரில் மளிகை கடை நடத்திவரும் ராமலிங்கம் இப்படிதான் ஏமாற்றப்பட்டார்.  

போலி ஆவணம் மூலம் ஏமாற்றுவது ஒருபக்கம் என்றால், ஆவணங்களில் உள்ள ஒரு சில குளறுபடிகள் காரணமாகவும் வில்லங்கம் நம்மை தேடிவரும் வாய்ப்புகள் உள்ளது. மூலப்பத்திரத்தில் சர்வே எண்ணை ஆங்கிலத்திலும், பத்திரப்பதிவில் தமிழிலும் குறிப்பிட்டிருப்பார்கள். குறிப்பாக, சர்வே எண் 4பி என்று தமிழிலும், 4றி என்று ஆங்கிலத்திலும் குறிப்பிட்டு விற்றுவிடுவார்கள். இதுவும் பின்னாட்களில் சிக்கல்களைக் கொண்டு வந்துவிடும். மனையைச் சுற்றிலும் நான்கு எல்லை சர்வே எண் வேறொன்றாகவும், மனையின் சர்வே எண் வேறொன்றாகவும் குறிப்பிட்டு குளறுபடிகள் செய்து விற்பனை செய்ய வாய்ப்புகள் உள்ளது.

எல்லா ஆவணங்களும் சரியாக இருக்கிறது, தவிர நாம் வாங்குவது ரீசேல் என்கிற வகையில் கைமாறும் இடம்தான். எனவே, நம்பி வாங்கலாம் என்று உடனிருப்பவர்கள் ஆலோசனை கூறலாம். ஆனால், புதிய மனைப் பிரிவோ அல்லது மறுவிற்பனையில் வரும் இடமோ, மனை வாங்குவது என்று முடிவு செய்துவிட்டால் முதலில் கவனிக்க வேண்டியது நிறுவனத்தின் நம்பகத்தன்மை. இதற்குமுன் அவர்கள் மேற்கொண்ட வீட்டுமனைத் திட்டங்கள், அங்கு பயனடைந்தவர்கள், இதர நிறுவனத்திற்கும் இவர்களுக்கும் உள்ள விலை வித்தியாசம் போன்றவைகளைக் கவனியுங்கள். மனைப் பிரிவு அலங்காரமாக இருக்கிறது என்பதை வைத்து மட்டும் நாம் முடிவெடுக்கக் கூடாது. வந்தவரை லாபம் என்கிற ஆட்களிடம் சிக்காமல் இருக்க வேண்டும்.

சரி, இப்படியான மோசடிகளிலிருந்து தப்பிப்பது எப்படி? நாம் வாங்கும் இடத்தின் ஆவணங்களின் நம்பகத்தன்மையை உறுதிபடுத்திக்கொள்ள வழக்கறிஞரை நாடினாலும், சம்பந்தப்பட்ட ஆட்களைச் சந்திப்பது, அலுவலகங்களுக்கு நேரில் செல்வது என சில வேலைகளை முக்கியமான வேலைகளைச் சோம்பேறித்தனம் பார்க்காமல் செய்தே ஆகவேண்டும். இந்த வேலைகளுக்கு சில நாட்களானாலும் பொறுமையாகச் செய்யவேண்டும். 'சார், சட்டுன்னு பதிலைச் சொல்லுங்க. நீங்க வேணாமின்னா உடனே வாங்க ஆள் ரெடி’ என்று புரோக்கர்கள் அவசரப்படுத்தினால் தயக்கமில்லாமல் வேண்டாம் என்று சொல்லிவிடுவது நல்லது.  

ஆவணங்களை வாங்கியதும், உரிமையாளரே அந்த நிலத்தை மனையாகப் பிரித்து நேரடியாக விற்கிறாரா அல்லது நிலத்தின் உரிமையாளரி டமிருந்து அதிகாரம் வாங்கியுள்ளாரா என்பதைக் கவனிக்க வேண்டும். பவர் பதிவு செய்யப்பட்டு தற்போது நடைமுறையில் இருக்கவேண்டும். அந்த இடத்தின் பொருட்டு இதற்குமுன் வேறு நபர்களுக்கு தரப்பட்டுள்ள அதிகாரங்கள் ரத்து செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும். இதில் முக்கியமான இன்னொரு விஷயம், பவர் தந்தவரும், பவர் வாங்கியவரும் தற்போது உயிருடன் இருக்க வேண்டும். பவர் தந்தவர் தற்போது உயிருடன் இல்லையென்றால் அந்த பவர் செல்லாத்தன்மை அடைந்துவிடும். பவர் வாங்கியவரின் சார்பாக வேறொருவர் விற்பனை செய்ய முயலும்போது அதற்குரிய ஆவணங்கள், அது பதிவு செய்யப்பட்ட விவரங்களைத் தெரிந்துகொள்ள வேண்டும். இந்த விவரங்களைப் பத்திரப்பதிவு அலுவலகத்தின் மூலம் தெரிந்துகொள்ளலாம்.

நிலத்தின் மீது நடந்துள்ள பரிமாற்றங்களுக்கான வில்லங்கச் சான்றிதழ் தந்திருப்பார்கள். அதிகபட்சமாக முப்பது வருடங்களுக்கு மட்டுமே அவர்கள் தரப்பிலிருந்து ஆவணம் தந்திருப்பார்கள். ஆனால், அந்த மூலப்பத்திரம் ஏற்படுத்தப்பட்ட ஆண்டிலிருந்து அந்த நிலம் குறித்த விவரங்களை அறிந்துகொள்ள வேண்டும். ஆரம்பத்தில் பத்திரப்பதிவு அலுவலகத்தில் பதிவு செய்திருப்பார்கள். அதற்குபிறகு அந்த பத்திரப்பதிவு அலுவலகம் பிரிக்கப்பட்டிருக்கலாம். இதுபோன்ற நிலையில் இரண்டு இடங்களிலும் அந்த இடம் குறித்து வில்லங்கச் சான்றிதழுக்கு விண்ணப்பித்து தெரிந்துகொள்ள வேண்டும்.

கைகள் மூலம் எழுதப்பட்ட ஆவணங்களை கணினி வழியாக மாற்றியபோது அதில் ஏதேனும் விவரப்பிழை, விடுபட்டுள்ளவை போன்றவற்றையும் கவனிக்க வேண்டும். ஆள்மாறாட்டம், ஆவணங்களில் பெயர் மாற்றம் என நாம் அறியாத வகையிலும் வில்லங்கம் விஸ்வரூபம் எடுக்கலாம். எல்லா வகையிலும் நாம் நம்பிக்கையில்லாத் தன்மையோடு அணுகும்போதுதான் உண்மை கிடைக்கும்.

எங்கிருந்தோ வரும் யாரோ ஒருவர் நமது கனவை காவு வாங்கிச் செல்ல நாம் ஏன் அனுமதிக்க வேண்டும், இதற்குத்தான் இவ்வளவு முன் எச்சரிக்கைகளும்.

(கனவை நிஜமாக்குவோம்)